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Anche se questo articolo è dedicato al 1° RMV (Reparto Manutenzione Velivoli), fulcro delle attività lavorative tecnico/manutentive svolte nel contesto della base aerea di Cameri, vorrei spendere qualche riga per ricordare che l’importante base della nostra Aeronautica Militare nel suo insieme è gestita da un Comando Aeroporto. Il Comando Aeroporto assicura, con le modalità stabilite dal Comando Logistico il coordinamento ed il controllo dell'attività di volo svolta sull'aeroporto, inoltre fornisce supporto logistico ed amministrativo al Comando di Corpo Autonomo del 1° RMV. Un'altra funzione che contraddistingue il Comando Aeroporto è quella di fornire il supporto logistico/amministrativo alla Circoscrizione degli enti aeronautici del Piemonte, Valle d'Aosta e Provincia di Varese. Il Comando è retto come di regola da un Colonnello Pilota, attualmente nella persona del Col. Tudini.
Ma sicuramente nulla vale di più di quello che questo aeroporto rappresenta con i suoi cento e passa anni di storia di onorata attività aviatoria, ricordo proprio che nel 2009 è ricorso questo evento storico (1909-2009), e se non fosse per la diatriba con Centocelle (Roma), su quale fosse stato il primo aeroporto militare d’Italia ad iniziare le attività di volo, il valore storico risulterebbe unico.
Ma non solo per il passato remoto ma anche per il passato più o meno recente, infatti durante gli anni cinquanta ha visto come protagonisti a Cameri i velivoli F 86 della 2ª Aerobrigata e della Pattuglia Acrobatica dei Lanceri Neri, e poi ininterrottamente fino ad agosto del 1999 ancora come base pienamente operativa, con la presenza di un Gruppo di Volo denominato 21° Gruppo CI (Caccia Intercettori) facente parte del 53° Stormo "Guglielmo Chiarini", Gruppo equipaggiato prima con i velivoli F 104 Starfighter, poi con i velivoli Tornado ADV, che con la loro Tigre, fregio indimenticabile, hanno solcato i cieli della campagna novarese. Successivamente al trasferimento del 21° Gruppo Caccia presso il 36° Stormo di Gioia del Colle, il 53° Stormo viene messo in posizione “Quadro” e la base aerea viene ristrutturata in Comando Aeroporto, nel quale continuano ad operare il Gruppo Servizi Tecnici Operativi (In passato 453° Gruppo STO) e il Gruppo Servizi Logistici Operativi (in passato 553° Gruppo SLO).
Ora l’aeroporto di Cameri insieme al 1° RMV si trova ad affrontare un’altra sfida di livello mondiale, con la costruzione nel sedime aeroportuale della FACO (Final Assembly and Check Out) nei prossimi anni si materializzerà una struttura unica nel suo genere (fuori dagli Stati Uniti). Questa struttura garantirà per alcuni anni la costruzione di una consistente aliquota di ali del nuovo caccia JSF (Joint Strike Fighter) e anche dell’assemblaggio completo dell’F 35 destinati alle nostre Forze Armate e per altre FF.AA che lo avranno in dotazione. |
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Le origini del Reparto manutentivo di Cameri risalgono al lontano novembre del 1981, quando sulle “ceneri” del 3° GEV (Gruppo Efficienza Velivoli) viene costituito il 1° CMP (Centro Manutenzione Principale) a servizio del nuovo Sistema d’Arma Tornado. Il nuovo ente ha il compito fondamentale di sovrintendere a tutti i relativi aspetti manutentivi, logistici e di gestione della flotta, allo scopo di conseguire il necessario livello di prontezza operativa e un maggior grado di autonomia dall’industria.
Un’altra data fondamentale risale al 17 maggio del 1982 quando a Cameri giunge il primo Tornado IDS “appropriatamente” (anche se irregolare) codificato 53-CMP-1 in consegna al neo-costituito Reparto per permettere al personale tecnico di familiarizzare, attraverso l’on-job training con il nuovo velivolo.
Il 1° novembre del 1985, esattamente quattro anni dopo la sua costituzione, il 1° CMP cambia denominazione con l’attuale dicitura (Reparto Manutenzione Velivoli), nel mese di maggio del medesimo anno viene anche riconsegnato al Reparto operativo il primo velivolo ispezionato. Nella seconda meta degli anni ottanta il 1° RMV è a pieno regime. Nel 1990 con la crisi post invasione del Kuwait da parte dell’Iraq il 1° RMV si prodiga per rendere idonei al particolare clima medio orientale dodici velivoli che parteciperanno all’Operazione Locusta, e non solo perché nel Golfo Persico sarà direttamente partecipe anche del personale tecnico/manutentivo del Reparto. Nel 1996 il 1° RMV comincia ad occuparsi anche dei velivoli Tornado ADV (Air Defence Variant) in leasing dalla Royal Air Force.
Con la riconsegna il 12 aprile del 2007 al 4° Stormo del primo Typhoon Trainer (Biposto), ispezionato presso il 1° RMV non si può più parlare di cenni storici ma del presente.
1° Reparto Manutenzione Velivoli
Questo articolo ha l’obbiettivo primario di porre in risalto le peculiarità di un Reparto che si occupa prettamente di manutenzione, quindi non “operativo” e meno “appariscente”, ma totalmente indispensabile per la quotidiana attività svolta in seno ad una Forza Aerea di primo piano come l’Aeronautica Militare.
Il 1° RMV (Reparto Manutenzione Velivoli) come tutti i reparti analoghi di Forza Armata dipende dalla 2ª Divisione del Comando Logistico con sede a Roma.
Questo ente è ritenuto da tutti gli addetti ai lavori un polo tecnologico di eccellenza e all’avanguardia del panorama aeronautico italiano, caratteristica avvalorata dal fatto che l’RMV di Cameri è l’unico reparto manutentivo plurilinea (due linee) della nostra Forza Aerea. L’attività manutentiva viene svolta su due velivoli sostanzialmente molto diversi tra di loro, in particolare per il divario tecnologico che li separa. Come tutti avranno sicuramente capito stiamo parlando dei due “gioielli” (Tornado e Typhoon) posti all’apice della piramide per la difesa del nostro territorio nazionale. Il primo entrato in servizio all’inizio degli anni ottanta è utilizzato come cacciabombardiere nella versione IDS (Interdiction Strike), e in configurazione ECR (Electronic Combat Reconnaisance) usato come piattaforma SEAD (Suppression of Enemy Air Defence). Il Tornado è un velivolo ormai giunto alla piena maturità, ma nello stesso tempo soggetto a valutazioni per una prossima sostituzione. Il secondo velivolo di cui si occupa il 1° RMV è il nuovissimo caccia di: quarta plus generazione (per i detrattori) o quinta generazione (per i sostenitori) EF 2000 Typhoon, velivolo in fase di acquisizione e soprattutto sottoposto ad un incessante fase di sviluppo. Entrambi i velivoli sono stati sviluppati e costruiti da consorzi europei, di cui ovviamente fa parte l’Italia, programmi che hanno plasmato e fatto crescere l’industria aeronautica militare del vecchio continente.
Fatte queste considerazioni inizio a spiegare com’è strutturato il 1° RMV, il Comando dell’ente è retto da un Ufficiale con il grado di Colonnello, attualmente nella persona del Col. Fabio Sciorella, voglio precisare che in questi ambiti tecnici/manutentivi questa figura è classificata come Direttore e non come Comandante di Stormo e/o di Gruppo per i reparti operativi.
Alle dipendenze del Direttore dell’RMV esiste attualmente una struttura molto articolata di direzioni tecniche a cui sono assegnati compiti ben specifici, nel proseguo dell’articolo sarà mia cura sviluppare ogni peculiarità e nel limite del possibile di mettere a “nudo” compiti e struttura di ogni singola realtà.
Premetto che questo si è reso possibile grazie al coordinamento posto in essere dal Direttore dell’RMV e dall’Ufficio Comando, e soprattutto all’efficace collaborazione di tutti gli interlocutori con cui ho avuto modo di interagire, tutti membri altamente qualificati e di spicco dei vari enti e che mi hanno ragionevolmente illustrato quanto mi serviva per redigere l’articolo. Ci tengo a precisare che l’ordine di presentazione è puramente casuale, e non sicuramente per importanza, in quanto ogni direzione, come ci tengo a ribadire, riveste un ruolo primario e indispensabile nel contesto del 1° RMV.
Oltre alle già citate direzioni, che hanno una valenza prevalentemente tecnico/logistica, il Direttore del 1° RMV si avvale inoltre di tre uffici a carattere gestionale (maestranze), e amministrativo contabile, questi sono: l’Amministrazione, l’SLPP (Servizio Prevenzione e Protezione) e la Contabilità. Infine è doveroso precisare che alle dirette dipendenze del Direttore è posto anche il 2° Deposito Centrale di Gallarate (Varese), dove vengono gestiti tutti i materiali del sistema d’arma EF 2000 Typhoon.
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La Direzione Tecnica che attualmente gestisce la flotta composta dai velivoli EF 2000 Typhoon muove i primi passi nel 1999.
Inizialmente responsabile sia della gestione tecnica che logistica della flotta, con l’ultima riorganizzazione a cui l’Ente è stato sottoposto, ha visto privarsi della gestione più tipicamente logistica, a sua volta assorbita dalla DPP (Direzione Pianificazione e Programmazione). Ovviamente con l’ingresso in linea del nuovo caccia europeo nel 2004, la Direzione Tecnica è cresciuta a ritmo costante sino a diventare l’ente preposto a gestire tutte le attività “in service” del velivolo.
La Direzione Tecnica opera in conformità alle disposizioni ricevute dal Direttore del 1° RMV assolvendo ai compiti di supporto tecnico e come già accennato alla gestione tecnico/manutentiva della flotta.
In uno dei molteplici campi in cui opera la DTLE, sicuramente si eleva il ruolo peculiare e principale di interlocutore tra la Direzione Generale Armamenti (Ente preposto ad emanare le direttive di gestione e di utilizzo del sistema d’arma), e l’agenzia europea NETMA (NATO Eurofighter and Tornado Management Agency). Voglio ricordare che NETMA è una Agenzia della NATO dove al suo interno sono rappresentate le quattro nazioni (Spagna, Italia, Germania, Inghilterra), inoltre il consorzio Eurofighter (velivolo EF 2000) e il consorzio EuroJet (Propulsori EJ 200) sono stati creati e sviluppati dal comparto industriale, come produttore stesso dei sistemi, nonché clienti stessi dei servizi resi dall’Agenzia. Il ruolo principale di NETMA è quello di effettuare la gestione tecnica, logistica e contrattuale armonizzando i requisiti emessi dalle nazioni del consorzio; tra queste, quelle che maggiormente sono degne di nota riguardano le proposte migliorative del Sistema d’Arma sia per quanto riguarda le performance del velivolo che naturalmente per le sue capacità operative.
Direzione Tecnica EF 2000 si interpone, per le attività delegate dal COMLOG (Comando Logistico) di Forza Armata, come interlocutore dell’Agenzia NETMA garantendo tramite la sua struttura un sistema di controllo e gestione altamente efficiente delle osservazioni poste dall’Agenzia, e nel medesimo momento di formularne altrettante.
Analogamente, la Direzione Tecnica è in continuo contatto con le altre nazioni partner del programma con l’obbiettivo di condividere esperienze e attività, allo scopo di migliorare l’utilizzo e le capacità del Sistema d’Arma.
Per ottemperare a questi ruoli primari la Direzione Tecnica si avvale di due uffici specifici che ora vediamo nel dettaglio:
- UNSC Ufficio National Support Coordination Center da cui dipende l’Help Desk che coordina le attività NSO (National Support Organisation) in coordinamento con Alenia Aeronautica, con Direzione Generale Armamenti, con il Gruppo Gestione Software dell’RSV (Reparto Sperimentale di Volo) e con l’IEST International Eurofighter Support Team (ex IT IAFFT).
Una parte molto importante dell’UNSCC è la sezione Gestione Configurazione, che su delega del COMLOG è deputata al controllo della configurazione dei velivoli e alla pianificazione delle campagne di modifica.
- UT (Ufficio Tecnico), è il secondo ufficio che attraverso le proprie sezioni garantisce il pieno supporto tecnico in-service della linea Typhoon, In particolare l’Ufficio Tecnico è responsabile dell’emanazione della “normativa nazionale urgente” per l’impiego del velivolo, in rispetto delle norme di aeronavigabilità emesse dalla Direzione Generale.
Inoltre, l’Ufficio Tecnico fornisce anche supporto alla Direzione Generale per gli aspetti tecnico/logistici legati al consolidamento della normativa nazionale di competenza della DG stessa
L’unico comparto del velivolo che non viene gestito tecnicamente dalla Direzione Tecnica Logistica Eurofighter è quello riguardante l’equipaggiamento del pilota, in particolare il casco di nuova generazione HMSS (Helmet Mounted Simbology System) che ricade invece sotto la diretta gestione della 2ª Divisione. |
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La Direzione Tecnico Logistica che si occupa della flotta Tornado attualmente in servizio presso l’Aeronautica Militare è una struttura cresciuta e sviluppatasi contestualmente in simbiosi con il 1° RMV. La DTLT nelle sue attività quotidiane e di programmazione si avvale di uomini di elevata esperienza nel campo di ingegneria aeronautica e meccanica.
Il ruolo primario è quello di coordinare tutte le attività tecnico/logistiche per l’utilizzo del velivolo presso i reparti di volo e parallelamente per le attività manutentive svolte presso i GEA e ovviamente presso l’RMV di Cameri.
L’elemento di organizzazione inoltre si occupa di una serie di attività di interfaccia tra il Comando Logistico di Forza Armata e la NETMA, Agenzia della NATO deputata a sua volta di svolgere un ruolo di trade union in seno alle forze aeree che hanno in dotazione il velivolo Tornado (Germania e Inghilterra) e da interfaccia con il comparto industriale titolare del design del Sistema d’Arma. Infatti per questo compito la Direzione si avvale di una delega specifica per l’emanazione di segnalazioni relative a problemi tecnici riscontrati dai nostri enti manutentivi verso NETMA, e di conseguenza verso le altre Forze Aeree. Nel caso inverso la DT si occuperà di ricevere le raccomandazioni proposte dall’Agenzia per eventuali modifiche e/o interventi a seguito di segnalazioni emanate dai paesi partner, o più semplicemente volte ad ottimizzare e migliorare le attività di manutenzione, al fine di individuare soluzioni che possano risultare anche economicamente ed operativamente convenienti. Voglio precisare che questo passaggio può sembrare abbastanza banale ma non lo è affatto, perché per formulare una Proposta Tecnica che porterà ad emanare un’Istruzione Tecnica definitiva la Direzione Tecnica ha dovuto sviluppare nel corso di questi ultimi anni una capacità ingegneristica notevole per cercare soluzioni ai problemi riscontrati sui velivoli, che vanno dalla semplice rottura di una fascetta di sostegno a problemi molto più gravi.
Per fare queste analisi inoltre ci devono essere altre due componenti indispensabili, la prima una stretta cooperazione con DLM (Direzione Lavori Meccanica) e DPP (Direzione Pianificazione e Programmazione) che gestiscono e programmano i lavori, la seconda componente è quella di stabilire gli accorgimenti da effettuare tenendo conto delle risorse disponibili (parti di ricambio) e soprattutto valutare quando è possibile effettuare il lavoro sui velivoli in linea senza pregiudicare l’operatività degli stessi, per non arrivare al caso estremo di bloccare a terra completamente la flotta, pregiudicando così l’attività operativa. E non finisce qui perché c’è anche la necessità di emanare i provvedimenti tecnici secondo processi e procedure che devono rispondere ai criteri di qualità stabiliti dalla ISO 9001/2008, per la quale il 1° RMV è ente certificato.
Ora vediamo in sintesi quali sono i campi di lavoro dei due uffici che dipendono dalla Direzione Tecnica:
-Ufficio Tecnico: si occupa di emanare istruzioni operative per le ispezioni, contribuisce attivamente alla definizione della politica manutentiva del Sistema d’Arma e fornisce agli altri enti di Forza Armata le opportune raccomandazioni ed analisi tecnico-ingegneristiche relative alle proposte di modica. Tali funzioni vengono espletate attraverso le specifiche sezioni tecniche: armamento, avionica, cellula, impianti di bordo, propulsione, AGE (Air Ground Equipment). Negli ultimi anni infatti è stato notevole l’impegno profuso dall’Ufficio Tecnico, una delle due macro aree della Direzione, per affrontare la problematica della life extension, ovvero l’estensione della vita operativa del Sistema d’Arma oltre il limite iniziale di progetto, attraverso la definizione di provvedimenti ispettivi e l’emissione di Note Tecniche dedicate, al fine di gestire “l’invecchiamento” del velivolo (in particolare per le problematiche strutturali legate ai fenomeni di fatica visto il superamento della boa di metà vita) e dei relativi componenti, limitando il più possibile il ricorso ad acquisizione di particolari nuovi, al fine di contenere il costo di esercizio del Sistema d’Arma che, in campo aeronautico, risulta di gran lunga maggiore di quello di acquisizione.
-Ufficio Coordinamento e Sistemi di Supporto: è l’elemento di organizzazione responsabile dell’identificazione e registrazione della configurazione (attività iniziata a partire dal 2008 e precedentemente detenuta dalla ditta produttrice). Inoltre è l’ente che ha predisposto il conseguente Manuale MIRC (Manuale Individuazione Registrazione Configurazione) relativo a tutti i velivoli in forza presso AM, comprensivo anche di tutti gli equipaggiamenti. Un ulteriore attività svolta ogni giorno dall’UCSS è quello di informatizzare tutta la documentazione relativa al controllo configurazione dei singoli velivoli, detenuta presso i reparti operativi e le ditte, e di metterla a disposizione online per tutti i gli utilizzatori finali del velivolo, questo garantisce una situation awareness completa e aggiornata. Sempre UCSS è garante non solo del mantenimento di informazioni relative alla configurazione, che giustamente deve essere tenuta costantemente sotto controllo, ma anche dell’introduzione delle modifiche, dei provvedimenti ispettivi emessi dall’Ufficio Tecnico, dalle scadenze ispettive e manutentive emesse dalla Direzione Tecnica e infine delle prescrizioni tecniche emesse da Armaereo. |
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La DLM è gestita da un DRT (Direttore Responsabile Tecnico), che si avvale di una struttura tecnico/operativa che non ha eguali in tutto il contesto di Forza Armata.
Questo reparto, detto molto sinteticamente, è il braccio operativo del 1° RMV, la particolarità più oggettiva che contraddistingue questa realtà è che opera indistintamente su entrambi i velivoli, svolgendo la totalità dei lavori cosiddetti on-aircraft e la quasi totalità di quelli off-aircraft. Per i non addetti ai lavori voglio specificare che parliamo di attività on-aircraft quando si eseguono gli interventi direttamente sul velivolo, mentre le operazioni off-aircraft sono quelle svolte su parti smontate del velivolo e trattate nelle sale specialistiche.
Per quanto riguarda le attività in campo, quindi on-aircraft, queste vengono eseguite da una Sezione apposita denominata SMV (Sezione Manutenzione Velivoli). L’SMV svolge le proprie attività grazie a squadre di otto/nove specialisti, tra montatori ed elettromeccanici, che si occupano dello smontaggio e rimontaggio delle parti idrauliche, meccaniche, elettriche, avioniche e di propulsione. Queste squadre di specialisti possono avvalersi, qualora ne avessero necessità, di ulteriori specialisti “a chiamata” per interventi particolari sui sistemi avionici e dei propulsori.
Le attività off-aircraft vengono invece svolte da un’altra sezione denominata SMEG (Sezione Manutenzione Equipaggiamenti Generali) che dispone di una moltitudine impressionante di sale specialistiche dove vengono revisionati tutti i componenti precedentemente smontati dai velivoli, garantendo su entrambe le linee un’elevata capacità di intervento. |
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Oltre alla SMEG e all’SMV, la DLM si avvale di un CST (Centro Supporto Tecnico) in grado di assicurare gli ausili necessari alle rimanenti attività: CND (Controlli Non Distruttivi), metrologia, AGE, officine e verniciatura.
Tutti i componenti una volta revisionati/riparati presso la SMEG sono dichiarati efficienti e pronti ad essere nuovamente immessi nel circuito logistico. A tal punto, la Direzione di Programmazione e Pianificazione attraverso la sezione competente decide le priorità di assegnazione dei materiali (hangar o GEA dei vari Stormi) ottimizzando l’impiego di ogni componente lavorato. |
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 Ora vediamo come viene effettuata la manutenzione vera e propria.
Il singolo velivolo nel momento in cui giunge a Cameri viene ricevuto dalla DLM (Direzione Lavori Meccanici) che tramite una squadra di manutentori effettua il check di accettazione. Praticamente viene svolto un monitoraggio dello stato in cui si trova il velivolo, sia attraverso l’esame del libretto di volo, sia tramite i sistemi di bordo ed infine con un’ ispezione visiva. Questa procedura serve ad acquisire tutti i dati sullo stato di funzionamento di tutte le componenti dell’avionica di bordo, della motorizzazione e dei sistemi idraulici, nonché ovviamente eventuali problematiche del velivolo. Tutto ciò viene eseguito nonostante il velivolo giunga a Cameri accompagnato da una documentazione dettagliata sullo stato dell’arte dei sistemi di bordo e dell’intero velivolo, infatti lo scopo principale di questo check è quello di accertarsi dell’esatta corrispondenza di quanto viene segnalato e quanto viene accertato una volta preso in carico dall’RMV.
Nel medesimo tempo la DPP (Direzione Pianificazione e Programmazione), presa visione della documentazione iniziale, degli interventi pianificati sulla cellula, delle eventuali anomalie e segnalazioni fornite da DLM, emana un accurato piano di lavoro da eseguire.
Ora il velivolo viene formalmente dato in carico alla DLM, che in base ai programmi sviluppati inserisce il velivolo in una “baia” di lavorazione dove viene completamente smontato in ogni sua parte, avionica, motori, impianto idraulico, alcune parti meccaniche e strutturali, e tutti gli equipaggiamenti di sicurezza. Questa prima fase prevede circa un mese di lavorazione continua, periodo comunque variabile a seconda della tipologia di lavoro da svolgere. Immediatamente senza perdere tempo si passa al rimontaggio di tutte le parti smontate con altre prelevate nei vari magazzini specialistici e già revisionate. Per quanto riguarda il Tornado la fase di rimontaggio viene portata avanti parallelamente a dei controlli accurati sulla parte strutturale e sulla verifica dei cablaggi elettrici, questo a causa dell’ormai “anzianità” del velivolo, ricordo che questa attività di tipo industriale (vengono eseguiti lavori al pari di quelli eseguiti dalle case produttrici) è una peculiarità che pone appunto il Reparto come polo tecnologico di eccellenza. Sul Typhoon il discorso è molto diverso, una volta “smontato” il velivolo, si sfrutta al meglio la situazione per porre in essere tutte quelle azioni di aggiornamento a cui il velivolo è continuamente sottoposto, in particolare per gli aggiornamenti dell’avionica e del software, allo stato attuale non esce dall’RMV un velivolo che non abbia subito delle importanti modifiche. |
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Per quanto riguarda i tempi necessari per il rimontaggio di tutte le parti precedentemente “asportate”, questi variano in base al velivolo. Per il Tornado sono necessari circa da due a tre mesi di lavorazione prima di effettuare i test funzionali. Questa tempistica è dettata dal fatto che durante l’ispezione vengono svolte attività capillari di controllo sulla struttura e dei cablaggi elettrici a causa della relativa “anzianità” del “soggetto”, controlli che ovviamente comportano un dispendio maggiore di ore di lavoro. Mentre sul Typhoon, normalmente le attività vengono svolte in poco meno di due mesi. Tempistica comunque ragguardevole, ma più che altro dovuta alla necessità continua di apportare modifiche ai sistemi avionici in incessante evoluzione, e non tanto per le altre tipologie di lavoro vista la notevole “giovinezza” di questi “gioielli”. Manutenzione resa anche molto più pratica e facilitata dai molteplici sistemi di autodiagnosi installati a bordo del Typhoon.
Durante queste fasi di rimontaggio per entrambe le linee manutentive viene svolta una diffusa procedura di controllo dell’efficienza e della qualità del lavoro effettuato, si potrebbe facilmente pensare che questi controlli vengano eseguiti da un organo esterno che si occupa dello specifico, invece no. |
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Una volta rimontato un componente che può essere di tipo meccanico, idraulico, elettrico o informatico viene chiamato il Capo Squadra e lo specialista di sezione che stanno operando sul velivolo vicino e gli viene chiesto di fare un controllo prima di “chiudere” quella sezione del velivolo; quindi non un organo superiore, ma un collega di pari qualifica che vigila e controlla sull’operato svolto da terzi, e a sua volta viene sottoposto allo stesso trattamento, quindi si instaura un rapporto di fiducia reciproca e di sana collaborazione. Una volta terminate le operazioni di rimontaggio è il momento di iniziare le operazioni di funzionalità su tutto il velivolo, una prima parte che riguarda gli impianti idraulici ed elettrici, nonché i sistemi avionici, vengono effettuati in hangar, mentre per ovvie ragioni i test funzionali di accensione dei propulsori vengono svolti all’esterno in una baia apposita.
Se tutti i test forniscono esito positivo viene richiesta la presenza a Cameri del pilota collaudatore per effettuare il volo di prova, per il Tornado interverrà un pilota del 6° Stormo se la versione è l’IDS, mentre per l’ECR sarà del 50° Stormo. Mentre nel caso di voli prova del Typhoon il pilota collaudatore sarà dell’RSV (Reparto Sperimentale di Volo), anche se ultimamente vengono utilizzati sempre di più piloti qualificati come collaudatori che prestano servizio presso i RR.OO.
Se avete notato ho parlato di un singolo volo per il Tornado, questo perché l’autonomia del velivolo (nonostante la configurazione pulita) permette di eseguire sia il volo subsonico che quello supersonico in un solo contesto, mentre per il Typhoon sono necessari due voli distinti per ogni inviluppo di volo. A questo punto se il pilota collaudatore valuta che tutti i sistemi di bordo sono efficienti, notifica che il velivolo può essere ritenuto operativo e quindi “restituito” ad uno dei reparti che lo hanno in dotazione. |
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La Direzione Addestramento si occupa di rilasciare le necessarie qualifiche a tutto il personale specialista che è stato assegnato alle linee Tornado e Typhoon, sia che essi provengono dal 1° RMV di Cameri o da tutti i GEA.
L’ente addestrativo con l’avvento del nuovo caccia EF 2000 Typhoon ha dovuto affrontare una sfida notevole dovuta al radicale cambio di operare da parte degli specialisti, passando da una macchina tradizionale prevalentemente analogica e meccanica (Tornado), ad una (Typhoon) dove i sistemi informatici la fanno da padrona. Questo si è reso possibile informatizzando le lezioni didattiche tramite l’ausilio di sistemi multimediali e interattivi, passando in forma un pò scherzosa dal cacciavite (attrezzo fondamentale su i velivoli di vecchia generazione) al computer.
Questi ausili interattivi che riproducono fedelmente i sistemi meccanici ed avionici del caccia, permettendo di effettuare tutta una serie di simulazioni con annessi malfunzionamenti: lo specialista tramite i computer è in grado di analizzare quale è la parte mal funzionante e quindi porvi rimedio. Oltre ai sistemi informatici sono state utilizzate delle vere e proprie parti di velivolo perfettamente funzionanti (training rig), come per esempio il carrello, che permettono di istruire i nuovi specialisti in modo veritiero senza “toccare” un velivolo efficiente. |
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| Questi sono i compiti assegnati alla Direzione Addestramento, ora vediamo come si materializza un addestramento classico per uno specialista assegnato alle attività manutentive. L’inizio della attività didattiche avviene con la partecipazione del soggetto a due mesi di lezioni teoriche con un esame finale che gli conferisce la qualifica. Dopodichè inizia la fase più lunga e difficile, per un periodo che va da 16 a 18 mesi l’allievo viene impiegato presso l’hangar e/o le sale specialistiche dove effettua l’apprendimento pratico, svolgendo e ripetendo continuamente tutte quelle azioni di smontaggio e rimontaggio di parti di velivolo sino ad avere acquisito la necessaria autonomia, questo ovviamente sotto la vigile presenza di un istruttore. In circa due anni lo specialista se ha superato tutte le fasi propedeutiche viene immesso all’interno delle normali squadre di lavoro. |
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Questa Direzione ha come compito la gestione dell’attività di rifornimento peculiare di parti di ricambio per i velivoli Tornado e Typhoon per gli aspetti sia logistici che amministrativo/contabili.
Tale attività si traduce nella ricezione del materiale approvvigionato localmente o dagli enti centrali, nella conservazione, nella distribuzione, nel controllo delle scorte dei magazzini a livello nazionale, nella movimentazione e trasporto da/verso gli enti operativi e le ditte riparatrici nazionali ed estere.
La Direzione Rifornimenti per assolvere a questo compito si avvale di due strutture molto simili ma con compiti ben distinti e separati, entrambe poste nel sedime aeroportuale di Cameri.
La prima struttura è il Deposito Centrale Tornado, dove vengono gestiti a livello nazionale tutti i materiali del Sistema d’Arma. Il Deposito sovrintende alla distribuzione del materiale ai vari reparti operativi italiani ed alla gestione dei flussi d’entrata e di uscita verso le ditte nazionali ed estere a fronte dei contratti stipulati dall’Agenzia NETMA, nonché le attività di Mutual Supply Support e Offering of Surplus Stocks con le altre nazioni partner del programma (Germania e Inghilterra).
La seconda struttura, rappresentata dal Magazzino dell’MSA (Materiale Speciale Aeronautico), provvede invece al rifornimento di parti di ricambio al locale 1° RMV per entrambi i Sistemi d’Arma Tornado e Typhoon, alla reintroduzione in magazzino delle parti di ricambio riparate dalle ditte produttrici o dallo stesso RMV, alla spedizione presso le ditte produttrici in ambito nazionale di parti inefficienti, e al fuori uso di parti non più riparabili.
La peculiarità dell’MSA è quella di disporre di un padiglione di stoccaggio automatizzato che, grazie ad un sistema di nuova generazione creato e sviluppato dalla ditta Vitrociset, permette di essere direttamente interfacciato al Sistema SILEF (Sistema Informativo Logistico Integrato per la gestione di Sistemi Complessi) e di operare sui flussi con maggiore precisione e celerità.
Questo padiglione di stoccaggio è suddiviso in due macro aree ben distinte, la prima è dedicata alla movimentazione manuale delle merci in ingresso e/o in uscita dal Magazzino, ed è condivisa dalla presenza dei “Vertimag”, particolari silos con all’interno delle cassettiere multiposto dedicate allo stoccaggio di parti molto ridotte, e che necessariamente devono essere mantenute a temperatura controllata (in particolare componenti elettronici e di avionica). La seconda area, completamente automatizzata, è composta principalmente da cassettiere multiposto e pallets posti su specifiche scaffalature ed è dedicata interamente allo stoccaggio di parti medio/piccole, queste parti vengono gestite e localizzate tramite il sistema automatico prima menzionato, quindi prelevate e trasportate fisicamente tramite degli elevatori e delle rulliere che “consegnano” il contenitore direttamente all’operatore. Il Magazzino consente di gestire in maniera quasi del tutto automatizzata, decine di migliaia di particolari, tutti tracciati con codice a barre per semplificare ed accelerare le attività di rifornimento.
L’utilizzo di sistemi così avanzati permette la verifica precisa e puntuale delle scorte in ambito nazionale e fornisce un concreto ausilio alle attività e alle decisioni della Direzione Rifornimenti e delle varie direzioni del 1° RMV. Questo consente una oculata gestione di tutte le parti di ricambio, nella quale rientrano anche le attività di permuta o prestito alle altre Forze Aeree utilizzatrici dei velivoli Tornado e Typhoon, nonché alle ditte internazionali appartenenti ai consorzi Panavia/Eurofighter, il tutto in stretto coordinamento con il Comando Logistico di Forza Armata. |
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| Il sistema informativo SILEF di cui si avvale la Direzione Rifornimenti e l’intera Forza Armata è stato sviluppato per la completa gestione della cosiddetta “catena logistica” dei materiali e di conseguenza per le relative scelte manageriali. Nato nel 2002 con funzioni limitate per il Sistema d’Arma Typhoon, è stato poi rilasciato in servizio nel 2006 anche per il Sistema d’Arma Tornado con un elevatissimo grado di maturità. Caratteristica ottenuta grazie ad un intensivo contributo del 1° RMV ed in particolare della Direzione Rifornimenti sia per quanto riguarda le attività legate alla gestione dei materiali dal punto di vista amministrativo/contabile che attraverso un avanzato sviluppo dell’interfaccia con il sistema EPS-CADPS (Enhanced Procurement System/Central ADP System) gestito dall’Agenzia NETMA e distribuito in tutte le principale aziende che hanno sviluppato i velivoli Tornado e Typhoon. |
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Prima di entrare nel merito delle attività manutentive svolte dalla Direzione Lavori Propulsori voglio ripercorrere molto brevemente la storia del Reparto.
Contestualmente alla creazione del 1° RMV, tre Sezioni concorrono alla formazione della DLM, questi sono: il CMM, il CST e il CMP (Centro Manutenzione Propulsori. Nel 2002 il CMP viene separato dalla DLM e viene impiegato per creare la DLP contemporanea.
DLP evolvendosi in Direzione Lavori viene anche elevata ad un rango equivalente ad un Comando di Gruppo, quindi con un Tenente Colonnello al vertice della struttura, fattore comune a tutte le DL in seno all’RMV.
Fin dalle origini (CMP prima, DLP ora) il Reparto si è sempre occupato di eseguire interventi manutentivi di 2° e 3° Livello Tecnico, ed eventualmente anche di riparazione, sul propulsore Rolls Royce RB 199 che equipaggia il cacciabombardiere Tornado.
Le tipologie di intervento che vengono svolte sull’RB 199 presso la DLP coprono solo una parte dell’intero propulsore, in particolare sui moduli turbina e condotto di scarico, ovvero la parte “calda” del motore.
Mentre le parti del propulsore non gestite a Cameri vengono si smontate sempre dalla DLP, ma vengono inviate presso lo stabilimento Avio di Brindisi. Infine per completare il quadro degli interventi svolti dagli specialisti della DLP ci spostiamo su alcuni accessori del motore, quindi l’APU (Auxiliary Power Unit), la Gear Box, l’impianto SPS (pompa, e valvole combustibile, azionatori) e infine l’impianto carburante, ovviamente per la parte installata a bordo del motore, anche su questi componenti vengono svolti interventi di 2° e 3° LT. I tecnici della DLP una volta completati i lavori di manutenzione e rimontaggio del motore eseguono le conseguenti prove di funzionamento, una prima serie di test devono essere eseguiti con il motore ancora sbarcato e quindi posto sul banco prova motori (struttura identica a quella in uso presso le basi di Ghedi e Piacenza), oppure, quando previsto dai manuali, con il motore installato a bordo del velivolo e posto “al gancio”. |
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Fino al 2004 la situazione gestionale e operativa della DLP è rimasta pressoché stabile e lineare, in seguito ci sono stati dei cambiamenti che di fatto hanno rinnovato e sviluppato notevolmente la Direzione Lavori Propulsori. Il primo “movimento” avviene con l’acquisizione da parte della DLP (in parte) e dall’RMV (più in generale) dell’8° Gruppo Manutenzione Motori, ente manutentivo sino ad allora dislocato presso il 5° Deposito Centrale AM (zona stazione ferroviaria di Novara), dove venivano principalmente svolti interventi manutentivi sui motori J 79 dell’F 104 e J 85 del G 91Y. Sempre nel 2004 inizia una fase di sperimentazione che prevedeva la creazione di una sezione distaccata della DLP presso le strutture Avio di Brindisi.
Dopo una prima fase sperimentale si è materializzato un vero e proprio partenariato con Avio, dimostrando da subito la bontà di avere un nucleo in sostanza a stretto contatto con l’industria di settore, a tutt’oggi il gruppo distaccato è composto da circa 15 specialisti motoristi, e vengono svolte le medesime attività di quelle effettuate a Cameri.
Negli anni successivi al 2004 con l’entrata in servizio del nuovo caccia EF 2000 Typhoon si prospettano anche nuovi impegni per l’ente, quindi per far fronte a queste nuove sfide viene predisposto un piano di sviluppo della DLP che porta innanzi tutto ad avere come priorità la dislocazione in una nuova sede di lavoro, ricordo che sino al settembre del 2010 la DLP ha operato all’interno di aree, che storicamente erano di pertinenza del 3° GEV (Gruppo Efficienza Velivoli), prima, e del 21° Gruppo del 53° Stormo poi; ora la Direzione è di fatto pienamente operativa in una nuova struttura, la nuova palazzina, che come metratura, è quasi pari a quella usata dalla DLM (hangar principale) dove vengono normalmente manutentati i velivoli. Come vediamo dalle foto dell’interno sembrerebbe molto sovradimensionata rispetto alle reali necessità, ma se invece teniamo conto di quello che ho appena scritto sul futuro della Direzione, si può candidamente dire che questa volta il progetto risponde appieno alle necessità dell’operatore che ci deve lavorare. |
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Infatti, a regime normale di lavorazione da parte della DLP, si prevede una capacità manutentiva paritetica a quella che può essere garantita da una ditta di settore in ambito civile, sia per l’RB 199 che per l’EJ 200.
Anche le attività manutentive con l’arrivo del nuovo propulsore stanno lentamente cambiando, a causa del notevole divario tecnologico che contraddistingue l’EJ 200 rispetto all’ormai conosciuto e vetusto RB 199. Infatti, per superare questa delicata fase iniziale si è creato un nuovo modo di gestione da parte della DLP, dove il management gestionale è garantito da personale AM, mentre la conduzione operativa è garantita da personale della ditta Avio, che ovviamente viene affiancata da personale specialistico della DLP in costante fase di training e di acquisizione di know-how. Anche questa ulteriore forma di partenariato dovrà garantire, come lo è stato per l’RB 199, un’acquisizione graduale delle conoscenze tecniche per poter, in un futuro non troppo lontano, di poter operare in autonomia sul propulsore costruito da EuroJet.
Per quanto riguarda invece le prove del motore EJ 200 una volta uscito dalla revisione, è in fase di consegna alla DLP proprio in queste settimane un nuovo banco prova motori, dedicato ovviamente al motore del Typhoon, tra l’altro anche l’unico previsto in Italia, anche in questo caso sarà necessario un periodo di affiancamento tra il personale AM e quello della ditta installatrice. Per quanto riguarda invece gli accessori dell’EJ 200 è previsto per la fine del 2011, inizio 2012, un primo approccio della DLP sulla Gear Box e sull’APU, anche in questo caso la partnership con l’industria sarà d’obbligo.
Per concludere con le collaborazioni non si può non menzionare quella in atto con l’Accademia Aeronautica, dove DLP, grazie al supporto degli Ingegneri che studiano presso la facoltà, effettua degli studi sulle varie tipologie d’intervento tecnico/manutentive, e le conseguenti diversità, tra il motore del Tornado e quello del Typhoon. |
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La presente DLA (Direzione Lavori Avionica) opera essenzialmente sulla flotta composta dai velivoli Tornado, situazione atipica nel contesto del 1° RMV, in quanto, come abbiamo visto in alcune delle precedenti Direzioni (DLM, DPP, DA e DR) e come vedrete nelle successive (DLP), la maggior parte delle attività vengono svolte su entrambe le flotte (Tornado e Typhoon). Questa differenza non deve sembrare discriminatoria verso la presente DLA ma è generata dal fatto che per quanto riguarda la parte avionica del Typhoon le attività manutentive sono ancora completamente svolte dalle ditte costruttrici. Quindi posso ragionevolmente dire che è una scelta prettamente di Forza Armata per una policy economica e non dovuta a mancanza di conoscenze o capacità lavorative, anzi, visto la ormai trentennale esperienza acquisita con il Tornado sicuramente in un prossimo futuro la DLA si occuperà anche dell’avionica del nuovissimo caccia europeo.
Quindi come ho ampiamente scritto il compito principale è quello di effettuare interventi sugli apparati avionici (inclusi il Radar e gli apparati di navigazione) del caccia-bombardiere Tornado, questi interventi svolti nelle circa 13 sale di manutenzione coprono le attività di 2° Livello Tecnico per interventi di sostituzione delle schede elettroniche, e di 3° Livello Tecnico per alcuni componenti installati sulle medesime schede.
Questi interventi prevedono da parte del personale delle varie sale l’identificazione del difetto, e previa richiesta della parte elettronica da sostituire al magazzino MSA, della successiva sostituzione, come fase finale viene ovviamente testato l’apparato che se risulta conforme viene nuovamente riconsegnato all’MSA per un prevedibile riutilizzo da parte del 1° RMV o da un altro utilizzatore finale.
Inoltre la DLA effettua lavori di manutenzione o semplicemente di test (periodici e non) su banchi prova AGE costruiti dal Consorzio Panavia, e di tipo commerciale, cosiddetti commerciali perché di normale produzione industriale e reperibili sul mercato tradizionale. |
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Oltre a queste attività peculiari la DLA collabora a supporto della DLM per le prove funzionali dell’RB 199, in particolare per la taratura del DECU (Digital Engine Control Unit) che viene effettuata direttamente a bordo del velivolo durante la cosiddetta “prova motori al gancio”. Inoltre, invece questa volta a supporto della DLP (Direzione Lavori Propulsori), la DLA interviene durante la fase di prova a banco dell’EJ 200 per la vidimazione elettronica del motore.
Per chiudere il cerchio sulla DLA, non si può fare a meno di accennare ancora qualcosa sul futuro della Direzione. Come accennato in apertura del presente testo esiste attualmente un’interessante progetto denominato CMA (Centro Manutenzione Avionica).
Nella versione attuale il progetto CMA prevede l’implementazione, nell’ambito della palazzina DLA; di una serie di infrastrutture e laboratori nei quali verranno effettuate le attività di 2° LT sugli equipaggiamenti avionici del velivolo F 2000 Typhoon da parte di personale appartenente alle ditte produttrici (quindi non militare) e sotto la completa gestione e responsabilità dell’Industria. Una successiva e potenziale evoluzione di tale progetto potrebbe essere quella che vedrebbe la Forza Armata, in maniera graduale e magari secondo un approccio di “partenariato”, intervenire in tale attività impiegando gli specialisti della DLA, attualmente operanti nelle sale Tornado, nei laboratori Typhoon, al fine di fare sinergia con il personale industriale e mettere a fattor comune l’esperienza maturata dagli specialisti in trent’anni di attività manutentiva sugli equipaggiamenti Tornado. Tale approccio consentirebbe, altresì, di impiegare il personale specialista della DLA fronteggiando e compensando la progressiva riduzione della mole delle attività manutentive effettuate sull’avionica Tornado, dovuta a sua volta sia alla diminuzione delle ore di volo della flotta Tornado, sia all’integrazione sul velivolo di nuovi apparati avionici per i quali la Forza Armata ha ritenuto economicamente più vantaggioso devolverne la manutenzione all’Industria. |
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La Direzione si occupa della gestione logistico/manutentiva per entrambe le flotte composte da velivoli Tornado e Typhoon. Tali attività in sintesi comprendono la pianificazione delle attività manutentive e di volo per i velivoli della flotta, la pianificazione delle scorte, la gestione e la pianificazione della riparazione del materiale resosi inefficiente oltre della programmazione delle attività manutentive che devono essere introdotte sui velivoli lavorati presso l’hangar del 1° RMV.
L’ultima caratteristica, non per livello di importanza, che contraddistingue la Direzione Pianificazione e Programmazione è quella di essere stata delegata dal Comando Logistico di attuare l’attività NPA (National Pricing Authority) di investigazione ed approvazione dei prezzi relativamente alle parti di ricambio prodotti dalle industrie italiane aderenti al Consorzio Panavia (velivolo Tornado) e Turbo-Union (motore del Tornado RB 199) a beneficio delle tre nazioni partner del programma Tornado. |
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Entrambe le flotte basate sul Tornado e sul Typhoon sono gestite direttamente dal 1° RMV; il Reparto, in base ai dettami imposti dalla 2ª Divisione del Comando Logistico dell’Aeronautica, elabora ogni anno un piano di gestione delle ore di volo da assegnare ad ogni singolo velivolo e dell’ attività manutentiva da svolgere per i velivoli della flotta, a supporto delle ore annualmente volate. Tale piano è sviluppato con un orizzonte temporale a cinque e dieci anni.
La pianificazione elaborata dal 1° RMV viene attuata dai reparti operativi.
In particolare il GEA di Ghedi (6° Stormo) per quanto riguarda la linea Tornado IDS, il STR (Servizio Tecnico Rinforzato) del 50° Stormo di Piacenza San Damiano per la versione ECR, mentre i GEA di Gioia del Colle (36° Stormo) e di Grosseto (4° Stormo) concorrono alla gestione delle linee di volo degli EF 2000.
Come ho già detto l’RMV con un programma annuale informa i vari Comandi di Stormo e di conseguenza i GEA (ricordo che questi ultimi dipendono direttamente dal Comandante di Stormo) sull’utilizzo dei velivoli. L’Ente è direttamente responsabile nel mantenere questa attività in linea con i requisiti richiesti per evitare innanzitutto di raggiungere anticipatamente il limite operativo di ore di volo del velivolo e soprattutto di doverlo inviare anticipatamente presso l’RMV di Cameri per l’ispezione.
Il corretto utilizzo dei velivoli, in linea con quanto pianificato ha impatto anche sull’attività manutentiva svolta dai GEA stessi (anch’essa oggetto di pianificazione del 1° RMV) che concorrono all’effettuazione degli interventi manutentivi di secondo livello tecnico
Presso il 1° RMV viene svolta la manutenzione sia di 2° che di 3° Livello Tecnico, i velivoli arrivano presso la struttura manutentiva quando raggiungono il limite delle 400 ore di volo (e multipli) per il Typhoon e per le 600 ore di volo (idem per i multipli) per il Tornado. Le linee manutentive del Reparto vengono utilizzate per la manutenzione di velivoli appartenenti alle due linee secondo un “gioco ad incastro” dove il rispetto dei tempi di ingresso e di uscita dei velivoli riveste un’importanza fondamentale.
E’ quindi importante che i RR.OO (Reparti Operativi) utilizzino i velivoli secondo lo schema pianificato annualmente ottenendo così il massimo sfruttamento delle capacità manutentive del 1° RMV a tutto vantaggio dell’operatività dei Gruppi di Volo. |
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L'autore desidera ringraziare il Col. Sciorella, il Col. Tudini, il Col. Rovellotti, il Ten.Col. Martini, il Ten.Col. Fradigrada, il Ten.Col. Bignami, il Ten.Col. Meoli, il Ten.Col. Valerio, il Ten.Col. Farris, il Ten. Col. Massanova, il Magg. Bovone, il Magg. Ciolli, il Magg. Tassi, il Cap. Mancini, il Cap. Pastro, il Cap. De Trane
Inoltre per la perfetta collaborazione il Cap. Testa e tutto l'Ufficio Pubblica Informazione SMA (Roma) e il Sig.re Sacchetti per la parte storica
Foto e testo di Giorgio Ciarini
Marzo 2011
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English translation
Comando Aeroporto Cameri (Airport Command)
Although this article is dedicated to the 1° RMV (Reparto Manutenzione Velivoli or Aircraft Maintenance Department), the core of the technical work/maintenance activities carried out in the context of the Cameri air base, I would like to spend a few lines to remember that the important base of our Aeronautica Militare (Italian Air Force) as a whole is managed by an Comando Aeroporto. The Comando Aeroporto ensures, with the modalities established by the Comando Logistico (Logistics Command), the coordination and control of the flight activity carried out on the airport, also provides logistic and administrative support to the Comando di Corpo Autonomo (Autonomous Corps Command) of the 1° RMV. Another function that distinguishes the Comando Aeroporto is to provide logistic/administrative support to the District of the aeronautical entities of Piemonte, Valle d'Aosta and Province of Varese. The Command is governed as a rule by a Colonel Pilot, currently in the person of Col. Tudini.
But surely nothing is worth more than what this airport represents with its hundred and years of history of honored aviation activity, I remember that in 2009 this historical event (1909-2009) occurred, and if it were not for the diatribe with Centocelle (Roma) on which was the first military airport in Italy to start flying activities, the historical value would be unique.
But not only for the remote past but also for the more or less recent past, in fact during the fifties saw as protagonists in Cameri aircraft F 86 of the 2ª Aerobrigata (Air Brigade) and the Lanceri Neri (Black Lancers) Aerobatic Team Display, and then uninterruptedly until August 1999 again as a fully operational base, with the presence of a Gruppo di Volo (Flying Squadron) called 21° Gruppo CI (Fighter Interceptors Squadron) part of the 53° Stormo (Wing) "Guglielmo Chiarini", Gruppo equipped first with aircraft F 104 Starfighter, then with the Tornado ADV (Air Defence Variant) aircraft, which with their Tigre (Tiger), an unforgettable frieze, crossed the skies of the Novara countryside. After the transfer of the 21° Gruppo Caccia to the 36° Stormo of Gioia del Colle, the 53° Stormo is placed in the "framework" position and the air base is restructured in Comando Aeroporto, in which the Gruppo Servizi Tecnici Operativi (Technical Operational Services Squadron) continue to operate (In the past 453° Gruppo STO) and the Gruppo Servizi Logistici Operativi (Logistic Operational Services Squadron) (formerly 553° Gruppo SLO).
Now the airport of Cameri together with the 1° RMV is facing another world-class challenge, with the construction in the airport of the FACO (Final Assembly and Check Out) in the coming years will materialize a unique structure of its kind (outside the United States). This structure will guarantee for some years the construction of a substantial portion of the wings of the new fighter JSF (Joint Strike Fighter) and also of the complete assembly of the F 35 for our Armed Forces and for other FF.AA that will have it in endowment.
History
The origins of the Cameri Maintenance Department date back to November 1981, when on the "ashes" of the 3° GEV (Gruppo Efficienza Velivoli or Aircraft Engineering Squadron) is constituted the 1° CMP (Centro Manutenzione Principale or Main Maintenance Center) to serve the new Tornado Weapon System. The new department has the fundamental task to supervise to all the relative maintenance, logistic and management aspects of the fleet, in order to reach the necessary level of operating readiness and a greater degree of autonomy from the industry.
Another key date dates back to May 17, 1982 when in Cameri comes the first Tornado IDS "appropriately" (albeit irregular) encoded 53-CMP-1 in delivery to the newly established Department to allow technical staff to familiarize, through on-job training with the new aircraft.
On November 1, 1985, exactly four years after it was established, the first CMP changed its name to the current one (Reparto Manutenzione Velivoli), and in May of the same year the first inspected aircraft was returned to the Flying Squadron. In the second half of the eighties, the 1° RMV was at full capacity. In 1990, with the crisis after the invasion of Kuwait by Iraq, the 1° RMV is working to make suitable for the particular climate of the Middle East twelve aircraft participating in Operation Locusta, and not only because in the Persian Gulf will be directly involved also of the technical staff/ maintenance of the Department. In 1996, the 1° RMV begins to take care also of the aircraft Tornado ADV (Air Defence Variant) leased from the Royal Air Force.
With the return of the first Typhoon Trainer (Two-seater), inspected at the 1° RMV, April 12, 2007, to the 4° Stormo we can no longer talk about historical elements but about the present.
1° Reparto Manutenzione Velivoli (1st Aircraft Maintenance Department)
This article has the primary objective to emphasize the peculiarities of a Department that deals purely with maintenance, therefore not "operating" and less "flashy" but totally indispensable for the daily activity carried out within a leading Air Force such as the Aeronautica Militare.
The 1° RMV as all similar units of the Armed Force depends on the 2ª Divsione del Comando Logistico (2ª Division of the Logistics Command) based in Roma.
This Department is considered by all the experts a technological pole of excellence and at the forefront of the Italian aeronautical scene, a feature supported by the fact that the RMV of Cameri is the only multi-line maintenance department (two lines) of our Aeronautica Militare. The maintenance activity is carried out on two aircraft substantially very different from each other, in particular for the technological gap that separates them. As everyone will surely have understood we are talking about the two "jewels" (Tornado and Typhoon) placed at the apex of the pyramid for the defense of our national territory. The first aircraft that entered service in the early 1980s was used as a fighter-bomber in the Interdiction Strike (IDS) and Electronic Combat Reconnaisance (ECR) configurations used as the Suppression of Enemy Air Defence (SEAD) platform. The Tornado is an aircraft now at full maturity, but at the same time subject to evaluation for a future replacement. The second aircraft that deals with the 1° RMV is the brand new fighter: fourth plus generation (for detractors) or fifth generation (for supporters) EF 2000 Typhoon, aircraft in the acquisition phase and especially subjected to an incessant development phase. Both aircraft were developed and built by European consortia, of which of course Italy is part, programs that have shaped and grown the military aviation industry of the old continent.
Having made these considerations I begin to explain how is structured the 1° RMV, the Command of the department is governed by an officer with the rank of Colonel, currently in the person of Col. Fabio Sciorella, I want to specify that in these technical/maintenance areas this figure is classified as Director and not as Commander of Stormo and/or Gruppo for operational departments.
Under the Director of the RMV there is currently a very articulated structure of technical directions to which specific tasks are assigned, in the continuation of the article will be my care to develop every peculiarity and to the extent possible to "bare" tasks and structure of each individual reality.
I state that this has become possible thanks to the coordination put in place by the Director of the RMV and the Command Office, and above all to the effective collaboration of all the interlocutors with whom I have had the opportunity to interact, all highly qualified and prominent members of the various departments and who reasonably explained to me what I needed to write the article. I would like to point out that the order of presentation is purely random, and certainly not by importance, because each direction, as I would like to stress, plays a primary and indispensable role in the context of the 1° RMV system.
In addition to the above-mentioned directorates, which have a predominantly technical/logistical value, the Director of the 1° RMV also has three management offices (workers), and administrative accounting, these are: the Amministrazione (Administration), the SLPP (Servizio Prevenzione e Protezione or Prevention and Protection Service) and Contabilità (Accounting). Finally, it is necessary to point out that the Director is directly responsible for the 2° Deposito Centrale (Central Depot) of Gallarate (Varese), where all the materials of the EF 2000 Typhoon weapon system are handled.
Direzione Tecnico Logistica (Technical Direction Logistics) line EF 2000
The Direzione Tecnica that currently manages the fleet of EF 2000 Typhoon aircraft takes its first steps in 1999.
Initially responsible for both the technical management and logistics of the fleet, with the last reorganization to which the Department has been subjected, has seen deprivation of the management more typically logistics, in turn absorbed by the DPP (Direzione Pianificazione e Programmazione or Direction Planning and Programming). Obviously with the entry online of the new European fighter in 2004, the Direzione Tecnica has grown at a constant pace until becoming the department responsible for managing all the activities "in service" of the aircraft.
The Direzione Tecnica operates in accordance with the provisions received from the Director of the 1° RMV performing the tasks of technical support and as already mentioned in the technical management/maintenance of the fleet.
In one of the multiple fields in which the DTLE operates, it certainly elevates the particular and main role of interlocutor between the Direzione Generale Armamenti or Directorate General Armaments (Department responsible for issuing the management directives and use of the weapon system), and the European agency NETMA (NATO Eurofighter and Tornado Management Agency). I would like to remind you that NETMA is a NATO agency where the four nations (Spain, Italy, Germany, England) are represented, as well as the Eurofighter consortium (EF 2000 aircraft) and the EuroJet consortium (EJ 200 engines) have been created and developed by the industrial sector, as the manufacturer of the systems itself, as well as customers of the services rendered by the Agency. The main role of NETMA is to carry out technical, logistic and contractual management harmonizing the requirements issued by the nations of the consortium; among these, those that are most noteworthy are the improvement proposals of the weapon system both in terms of the performance of the aircraft and of course for its operational capabilities.
Direzione Tecnica EF 2000 interposes itself, for the activities delegated by the COMLOG (Comando Logistico) of Armed Force, as interlocutor of the NETMA Agency ensuring through its structure a system of control and highly efficient management of the observations posed by the Agency, and at the same time to formulate as many.
Similarly, the Direzione Tecnica is in continuous contact with the other partner nations of the program with the aim of sharing experiences and activities, in order to improve the use and capabilities of the weapon system.
To fulfill these primary roles, the Direzione Tecnica has two specific offices that we now see in detail:
- UNSC Office of the National Support Coordination Centre, which is responsible for the Help Desk coordinating the NSO (National Support Organisation) activities in coordination with Alenia Aeronautica, the Direzione Generale Armamenti and the RSV (Reparto Sperimentale Volo or Experimental Flight Department) Software Management Group and with the IEST International Eurofighter Support Team (formerly IT IAFFT).
A very important part of UNSCC is the Configuration Management section, which is delegated by COMLOG to control the configuration of aircraft and the planning of change campaigns.
- UT (Ufficio Tecnico or Technical Office), is the second office that through its sections guarantees full in-service technical support of the Typhoon line, In particular, the Ufficio Tecnico is responsible for issuing the "urgent national legislation" for the use of the aircraft, in compliance with the airworthiness standards issued by the Direzione Generale.
In addition, the Ufficio Tecnico also provides support to the Direzione Generale for technical/logistical aspects related to the consolidation of the national legislation of competence of the DG itself
The only part of the aircraft that is not technically managed by the Eurofighter Direzione Tecnica Logistica is the one regarding the pilot’s equipment, in particular the new generation helmet HMSS (Helmet Mounted Simbology System) which falls under the direct management of the 2ª Divisione.
Direzione Tecnico Logistica linea Tornado (Technical Direction Logistic line Tornado)
The Direzione Tecnico Logistica that takes care of the Tornado fleet currently in service at the Aeronautica Militare is a structure that has grown and developed in symbiosis with the 1° RMV. The DTLT in its daily activities and programming makes use of men of high experience in the field of aviation and mechanical engineering.
The primary role is to coordinate all the technical/logistic activities for the use of the aircraft at the Flying Squadron and in parallel for the maintenance activities carried out at the GEA and obviously at the RMV of Cameri.
the element of organization moreover takes care of a series of activities of interface between the Comando Logistico of Armed Force and the NETMA, Agency of the NATO deputed in its turn to carry out a role of trade union within the air forces that have in endowment the aircraft Tornado (Germany and England) and from interface with the industrial sector owner of the design of the weapon system. In fact, for this task, the Direzione Tecnico Logistica makes use of a specific delegation to issue reports relating to technical problems encountered by our maintenance agencies to NETMA, and consequently to the other Air Forces. In the opposite case, the DT will receive the recommendations proposed by the Agency for any changes and/or interventions following reports issued by partner countries, or more simply to optimize and improve maintenance activities, in order to find solutions that can also be economically and operationally convenient. I want to point out that this passage may seem quite trivial but it is not at all, because in order to formulate a Technical Proposal that will lead to the issuing of a definitive Technical Instruction, the Direzione Tecnica has had to develop over the last few years a remarkable engineering capacity to seek solutions to the problems encountered on aircraft, that range from the simple breaking of a support clamp to much more serious problems.
To make these analyses there must also be two other indispensable components, the first a close cooperation with DLM (Direzione Lavori Meccanica or Mechanical Works Directorate) and DPP (Direzione Pianificazione e Programmazione or Planning and Programming Direction) that manage and program the work, the second component is to determine the measures to be taken taking into account the available resources (spare parts) and, above all, to assess when it is possible to carry out work on inline aircraft without jeopardising their operation, so as not to reach the extreme case of blocking the fleet completely ashore, thus jeopardizing the operational activity. And it does not end here because there is also the need to enact technical measures according to processes and procedures that must meet the quality criteria set out in ISO 9001/2008, for which the 1° RMV is certified.
Now let’s see in summary what are the fields of work of the two offices that depend on the Direzione Tecnica:
-Ufficio Tecnico: responsible for issuing operational instructions for inspections, actively contributes to the definition of the maintenance policy of the weapon system and provides the other Armed Forces entities with appropriate recommendations and technical analysis-engineering related to proposals for modifications. These functions are performed through the specific technical sections: armament, avionics, airframe, on-board installations, propulsion, AGE (Air Ground Equipment). In recent years, the Ufficio Tecnico, one of the two macro areas of the Direzione, has made considerable efforts to address the issue of life extension, that is, the extension of the operational life of the weapon system beyond the initial project limit, through the definition of inspection measures and the issuance of dedicated Technical Notes, in order to manage the "aging" of the aircraft (in particular for the structural problems related to fatigue phenomena having exceeded the mid-life buoy) and its components, limiting as much as possible the use of the acquisition of new parts, in order to contain the operating cost of the weapon system, which, in the aeronautical field, is far greater than the acquisition.
-Ufficio Coordinamento e Sistemi di Supporto or Coordination Office and Support Systems: it is the element of organization responsible for the identification and registration of the configuration (activity started in 2008 and previously held by the manufacturer). Moreover it is the agency that has predisposed the consequent Manual MIRC (Manuale Individuazione Registrazione Configurazione or Manual Individuation Registration Configuration) relative to all the aircraft in force near AM, comprehensive also of all the equipments. A further activity carried out every day by the UCSS is to computerise all the documentation related to the configuration control of individual aircraft, held in the operational departments and companies, and to make it available online for all the end users of the aircraft, this guarantees a complete and updated situation awareness. UCSS is also the guarantor not only of the maintenance of information related to the configuration, which rightly must be kept under constant control, but also of the introduction of changes, of the inspection measures issued by the Ufficio Tecnico, the inspection and maintenance deadlines issued by the Direzione Tecnica and finally the technical specifications issued by Armaereo.
Direzione Lavori Meccanica or Directorate of Mechanical Works
The DLM is managed by a DRT (Direttore Responsabile Tecnico or Technical Director), which makes use of a technical/operational structure that has no equal in the whole context of Armed Force.
This Department, very succinctly, is the operating arm of the 1° RMV. The most objective peculiarity that distinguishes this reality is that it operates indistinctly on both aircraft, carrying out all the so-called on-aircraft and almost all of those off-aircraft. For non-experts I want to specify that we talk about on-aircraft activities when performing the interventions directly on the aircraft, while the off-aircraft operations are those carried out on disassembled parts of the aircraft and treated in specialist rooms.
As for the activities in the field, then on-aircraft, these are performed by a special section called SMV (Sezione Manutenzione Velivoli or Aircraft Maintenance Section). SMV carries out its activities thanks to teams of eight/nine specialists, including fitters and electromechanics, who deal with the disassembly and reassembly of hydraulic, mechanical, electrical, avionics and propulsion parts. These teams of specialists can use, if they need it, additional "call" specialists for special interventions on avionics and propulsion systems.
The off-aircraft activities are carried out by another section called SMEG (Sezione Manutenzione Equipaggiamenti Generali or General Equipment Maintenance Section), which has an impressive number of specialist rooms where all the components previously disassembled from the aircraft are overhauled, ensuring a high intervention capacity on both lines.
In addition to SMEG and SMV, DLM also has a CST (Centro Supporto Tecnico or Technical Support Centre) that can provide the necessary aids for the remaining activities: CND (Controlli Non Distruttivi or Non-Destructive Testing), metrology, AGE, workshops and painting.
All components once overhauled/ repaired at the SMEG are declared efficient and ready to be re-introduced into the logistics circuit. To such point, the Direzione di Programmazione e Pianificazione (Direction of Programming and Planning) through the competent section decides the priorities of allocation of the materials (hangar or GEA of the various Stormi) optimizing the employment of every worked component.
Maintenance
Now let’s see how the actual maintenance is carried out.
The single aircraft when it arrives in Cameri is received by the DLM (Direzione Lavori Meccanici) that through a team of maintainers makes the check of acceptance. Practically a monitoring of the state in which the airplane is found is carried out, is through the examination of the flight book, is through the systems of edge and finally with a visual inspection. This procedure is used to acquire all the data on the state of operation of all the components of the avionics, the engine and hydraulic systems, as well as any problems of the aircraft. All this is done despite the aircraft reaches Cameri accompanied by detailed documentation on the state of the art of the onboard systems and the entire aircraft, in fact, the main purpose of this check is to make sure the exact correspondence of what is reported and what is ascertained once taken over by the RMV.
At the same time, the DPP (Direzione Pianificazione e Programmazione), having seen the initial documentation, the planned interventions on the airframe, any anomalies and signals provided by DLM, issues an accurate work plan to be performed.
Now the aircraft is formally given in charge to the DLM, which according to the programs developed inserts the aircraft in a processing "bay" where it is completely disassembled in all its parts, avionics, engines, hydraulic system, some mechanical and structural parts, and all safety equipment. This first phase foresees about a month of continuous working, period however variable depending on the type of work to be carried out. Immediately without wasting time we move on to the reassembly of all the parts disassembled with others taken from the various specialized warehouses and already overhauled. As for the Tornado, the reassembly phase is carried out in parallel with accurate checks on the structural part and on the verification of electrical wiring, this because of the now "seniority" of the aircraft, I remember that this industrial type of activity (works are carried out on a par with those carried out by manufacturers) is a peculiarity that places the Department precisely as a technological pole of excellence. On the Typhoon the speech is very different, once "disassembled" the aircraft, it takes advantage of the situation to put in place all those actions of update to which the aircraft is continuously subjected, in particular for updates of avionics and software, at present, an aircraft that has not undergone major modifications does not leave the RMV.
As for the time needed to replace all the parts previously "removed", these vary depending on the aircraft. For the Tornado it takes about two to three months of processing before performing the functional tests. This timing is dictated by the fact that during the inspection are carried out capillary control activities on the structure and electrical wiring due to the relative "seniority" of the "subject", controls that obviously involve a greater expenditure of working hours. While on the Typhoon, normally the activities are carried out in just under two months. Timing however remarkable, but mostly due to the continuous need to make changes to avionics systems in constant evolution, and not so much for other types of work given the remarkable "youth" of these "jewels". Maintenance also made much more practical and facilitated by the multiple self-diagnosis systems installed on board the Typhoon.
During these reassembly phases for both maintenance lines a widespread procedure is carried out to check the efficiency and quality of the work carried out, you could easily think that these checks are carried out by an external department that deals with the specific, but no. Once reassembled a component that can be mechanical, hydraulic, electrical or computer science is called the Team Leader and the section specialist who are operating on the nearby aircraft and is asked to do a check before "closing" that section of the aircraft; therefore not a superior department, but a colleague of the same qualification who supervises and controls the work carried out by third parties, and in turn is subjected to the same treatment, then a relationship of mutual trust and healthy cooperation is established. Once the replacement operations have been completed, it is time to start the operational operations on the whole aircraft, a first part concerning the hydraulic and electrical systems, as well as the avionics systems, are carried out in hangars, while for obvious reasons the functional tests of ignition of the engines are carried out outside in a special bay.
If all the tests give a positive result, the test pilot must be present in Cameri to carry out the test flight, for the Tornado a pilot of the 6° Stormo will intervene if the version is the IDS, while for the ECR it will be 50° Stormo. While in the case of test flights of the Typhoon the test pilot will be of the RSV (Reparto Sperimentale di Volo), although lately more and more pilots are used qualified as testers who serve at the Gruppi di Volo (Flying Squadron).
If you noticed I mentioned a single flight to the Tornado, this because the range of the aircraft (despite the clean configuration) allows you to perform both subsonic and supersonic flight in a single context, while for the Typhoon two separate flights are required for each flight envelope. At this point if the test pilot evaluates that all on-board systems are efficient, he notifies that the aircraft can be considered operational and then "returned" to one of the units that have it in charge.
Direzione Addestramento or Training Department
The Direzione Addestramento is responsible for issuing the necessary qualifications to all the specialist personnel who have been assigned to the Tornado and Typhoon lines, whether they come from the 1° RMV of Cameri or from all GEA.
The Direzione Addestramento with the advent of the new fighter EF 2000 Typhoon had to face a considerable challenge due to the radical change of operating by specialists, moving from a traditional machine mainly analog and mechanical (Tornado), to one (Typhoon) where computer systems are the master. This has been made possible by computerizing the teaching lessons through the help of multimedia and interactive systems, passing in a somewhat playful form from the screwdriver (fundamental tool on older generation aircraft) to the computer.
These interactive aids that faithfully reproduce the mechanical and avionics systems of the fighter, allowing to carry out a whole series of simulations with attached malfunctions: the specialist through computers is able to analyze what is the malfunctioning part and then remedy it. In addition to computer systems have been used real parts of perfectly functioning aircraft (training rig), such as the cart, which allow you to educate new specialists truthfully without "touching" an efficient aircraft.
These are the tasks assigned to the Direzione Addestramento, now we see how a classic training for a specialist assigned to maintenance activities materializes. The beginning of the teaching activity takes place with the participation of the subject to two months of theoretical lessons with a final examination that gives him the qualification. After that the longer and more difficult phase begins, for a period ranging from 16 to 18 months the student is employed in the hangar and/or specialist rooms where he carries out practical learning, carrying out and repeating all those actions of disassembly and reassembly of parts of aircraft until you have acquired the necessary autonomy, obviously under the watchful presence of an instructor. In about two years the specialist if he has passed all the preparatory stages is placed within the normal work teams.
Direzione Rifornimenti or Supply Department
This Management has the task of managing the specific supply of spare parts for the Tornado and Typhoon aircraft for both logistic and administrative/accounting aspects.
This activity translates into the reception of the material supplied locally or by the central agencies, in the conservation, the distribution, the control of the supplyes of the warehouses to national level, handling and transport to/from operating entities and domestic and foreign repair companies.
In order to carry out this task, the Direzione Rifornimenti uses two very similar structures but with distinct and separate tasks, both located in the Cameri airport.
The first facility is the Deposito Centrale (Central Depot) Tornado, where all materials of the weapon system are managed nationally. The warehouse oversees the distribution of the material to the various Italian operating departments and the management of entry and exit flows to domestic and foreign companies against contracts entered into by the NETMA Agency, as well as the activities of Mutual Supply Support and Offering of Surplus Stocks with the other partner countries of the programme (Germany and England).
The second structure, represented by the warehouse of the MSA (Materiale Speciale Aeronautico or Special Aeronautical Material), provides instead the supply of spare parts to the local 1° RMV for both the weapon Tornado and Typhoon systems, the reintroduction in warehouse of the repaired spare parts from the producing companies or from the same RMV, to the consignment near the producing companies in national within of inefficient parts, and to the out of use of parts not more repairable.
The peculiarity of the MSA is to have an automated storage hall that, thanks to a new generation system created and developed by the company Vitrociset, allows to be directly interfaced to the SILEF System (Sistema Informativo Logistico Integrato per la gestione di Sistemi Complessi or Integrated Logistic Information System for the management of Complex Systems) and to operate on the flows with greater precision and rapidity.
This storage pavilion is divided into two distinct macro areas, the first is dedicated to the manual handling of goods entering and/or leaving the warehouse, and is shared by the presence of the "Vertimag" special silos with inside the multiplace drawers dedicated to the storage of very small parts, and that must necessarily be kept at a controlled temperature (in particular electronic and avionics components). The second area, fully automated, is composed mainly of multiplace chests of drawers and pallets placed on specific shelving and is dedicated entirely to the storage of medium/small parts, these parts are managed and localized through the above-mentioned automatic system, then physically picked up and transported by elevators and roller conveyors that "deliver" the container directly to the operator. The warehouse allows you to manage almost completely automated, tens of thousands of details, all tracked with barcode to simplify and accelerate the refueling activities.
The use of such advanced systems allows the precise and punctual verification of the supplies in national within and supplies a concrete aid to the activities and the decisions of the Direzione Rifornimenti and the various directions of the 1° RMV. This allows a careful management of all spare parts, which also includes the activities of exchange or loan to other Air Forces users of aircraft Tornado and Typhoon, as well as international companies belonging to consortia Panavia/ Eurofighter, all in close coordination with the Armed Force Comando Logistico.
The SILEF information system used by the Direzione Rifornimenti and the entire Armed Force has been developed for the complete management of the so-called "logistics chain" of materials and consequently for the related managerial choices. Born in 2002 with limited functions for the Typhoon weapon system, it was then released in service in 2006 also for the Tornado weapon system with a very high degree of maturity. Feature obtained thanks to an intensive contribution of 1° RMV and in particular of the Direzione Rifornimenti both with regard to the activities related to material management from the administrative/accounting point of view and through an advanced interface development with the EPS-system CADPS (Enhanced Procurement System/Central ADP System) managed by the NETMA Agency and distributed in all the main companies that have developed the Tornado and Typhoon aircraft.
Direzione Lavori Propulsori or Works Engines Department
Before entering into the merits of the maintenance activities carried out by the Direzione Lavori Propulsori works I want to retrace very briefly the history of the Department.
Together with the creation of the 1° RMV, three Sections contribute to the formation of the DLM, these are: the CMM, the CST and the CMP (Centro Manutenzione Propulsori or Engine Maintenance Center). In 2002, the CMP was separated from the DLM and used to create the contemporary DLP.
DLP evolving in Works Management is also elevated to a rank equivalent to a Squadron Command, then with a Lieutenant Colonel at the top of the structure, a factor common to all DL within the RMV.
Since the beginning (CMP before, DLP now) the Department has always been responsible for carrying out maintenance work of 2° and 3° Technical Level, and possibly also repair, on the Rolls Royce RB 199 engine that equips the Tornado fighter bomber.
The types of intervention that are carried out on the RB 199 at the DLP cover only a part of the entire engine, in particular on the turbine modules and exhaust, or the "hot" part of the engine.
While the parts of the engine not managed in Cameri are always disassembled from the DLP, but are sent to the Avio plant in Brindisi. Finally, to complete the picture of the interventions carried out by the DLP specialists we move on to some engine accessories, then the APU (Auxiliary Power Unit), the Gear Box, the SPS (pump, and fuel valves, actuators) and finally the fuel system, obviously for the part installed on board the engine, also on these components are carried out interventions of 2° and 3° LT. The technicians of the DLP once completed the maintenance and replacement of the engine perform the subsequent tests of operation, a first series of tests must be performed with the engine still disembarked and then placed on the engine test bench (structure identical to that in use at the bases of Ghedi and Piacenza), or, when required by the manuals, with the engine installed on board the aircraft and placed "on the hook".
Until 2004 the management and operational situation of the DLP remained almost stable and linear, later there were changes that in fact have renewed and greatly developed the Direzione Lavori Propulsori . The first "movement" takes place with the acquisition by the DLP (in part) and the RMV (more generally) of the 8° Gruppo Manutenzione Motori (Engine Maintenance Squadron), a maintenance agency until then located at the 5° Deposito Centrale AM (railway station area of Novara) where maintenance work was mainly carried out on the J 79 engines of the F 104 and J 85 of the G 91Y. Also in 2004 began a phase of experimentation that included the creation of a detached section of the DLP at the Avio facilities in Brindisi.
After a first experimental phase, a real partnership with Avio has materialized, demonstrating immediately the goodness of having a core in substance in close contact with the industry, to date the detached group is composed of about 15 engine specialists, and the same activities are carried out as those carried out in Cameri.
In the years after 2004, with the entry into service of the new fighter EF 2000 Typhoon, new commitments are also expected for the entity, therefore, in order to meet these new challenges, a development plan for the DLP is drawn up, leading first of all to priority being given to relocation to a new place of work, and I would remind you that until September 2010, DLP operated within areas, that historically were pertaining to the 3° GEV (Gruppo Efficienza Velivoli), first, and the 21° Gruppo of the 53° Stormo then; now the Management is fully operational in a new structure, the new building, which as square footage, is almost equal to that used by the DLM (main hangar) where aircraft are normally maintained. As we see from the photos of the interior it would seem very oversized compared to the real needs, but if instead we take into account what I have just written about the future of the Management, you can candidly say that this time the project fully meets the needs of the operator who has to work there. In fact, at the normal working speed by the DLP, a maintenance capacity is expected to be equal to that which can be guaranteed by a company in the civil sector, both for the RB 199 and for the EJ 200
Also maintenance activities with the arrival of the new engine are slowly changing, due to the considerable technological gap that distinguishes the EJ 200 from the now known and old RB 199. In fact, to overcome this delicate initial phase has created a new way of management by the DLP, where management is guaranteed by AM staff, while operational management is guaranteed by staff of the company Avio, which, of course, is supported by specialist DLP personnel in the constant training phase and the acquisition of know-how. This further form of partnership will also have to ensure, as was the case with RB 199, a gradual acquisition of technical knowledge in order to be able, in the not too distant future, to operate independently on the engine built by EuroJet.
As for the tests of the engine EJ 200 once out of review, is being delivered to DLP in recent weeks a new engine test bench, dedicated to the engine of the Typhoon, among other things, the only one planned in Italy, also in this case it will be necessary a period of support between the AM staff and that of the installer company. As for the accessories of the EJ 200 is expected by the end of 2011, early 2012, a first approach of the DLP on the Gear Box and the APU, again the partnership with the industry will be mandatory.
To conclude with the collaborations we cannot fail to mention the one in place with the Accademia Aeronautica (Air Academy), where DLP, thanks to the support of the Engineers studying at the faculty, carries out studies on the various types of technical intervention/maintenance, and the resulting differences, between the engine of the Tornado and that of the Typhoon.
Direzione Lavori Avionica or Avionics Works Department
This DLA (Direzione Lavori Avionica) operates essentially on the fleet composed by the Tornado aircraft, an atypical situation in the context of the 1° RMV, because, as we have seen in some of the previous Directions (DLM, DPP, DA and DR) and as you will see in the following (DLP), most of the activities are carried out on both fleets (Tornado and Typhoon). This difference should not seem discriminatory towards this DLA but is generated by the fact that as for the avionics part of the Typhoon maintenance activities are still completely carried out by manufacturers. So I can reasonably say that it is a purely Armed Force choice for an economic policy and not due to lack of knowledge or work skills, Indeed, given the thirty-year experience gained with the Tornado certainly in the near future the DLA will also deal with the avionics of the new European fighter.
So as I have extensively written the main task is to carry out interventions on the avionics (including the radar and navigation equipment) of the fighter-bomber Tornado, These interventions carried out in the approximately 13 maintenance rooms cover the activities of 2° Technical Level for the replacement of electronic boards, and 3° Technical Level for some components installed on the same boards.
These interventions provide for the identification of the defect by the staff of the various rooms, and upon request of the electronic part to be replaced at the MSA warehouse, the subsequent replacement, as a final stage is obviously tested the apparatus that if it is compliant is returned to the MSA for a foreseeable reuse by the 1° RMV or other end user.
In addition, the DLA carries out maintenance work or simply tests (periodic or not) on AGE test benches built by the Panavia Consortium, and commercial, so-called commercial because of normal industrial production and available on the traditional market.
In addition to these peculiar activities, the DLA collaborates with DLM for the functional tests of the RB 199, in particular for the calibration of the DECU (Digital Engine Control Unit) that is carried out directly on board the aircraft during the so-called "hook engine test". In addition, this time in support of the DLP (Direzione Lavori Propulsori), the DLA intervenes during the test phase of the EJ 200 for the electronic validation of the engine.
To close the circle on the DLA, you cannot help but mention something more about the future of the Direzione. As mentioned in the opening of this text there is currently an interesting project called CMA (Centro Manutenzione Avionica or Avionics Maintenance Center).
In the current version, the CMA project foresees the implementation, within the DLA building; of a series of infrastructures and laboratories in which will be carried out the activities of 2° LT. on the avionics equipment of the aircraft F 2000 Typhoon by personnel belonging to the manufacturers (therefore not military) and under the complete management and responsibility of the Industry. A subsequent and potential evolution of this project could be that which would see the Armed Force, in a gradual way and perhaps according to an approach of "partnership", intervene in this activity employing the specialists of the DLA, currently operating in the Tornado halls, in Typhoon laboratories, in order to make synergy with industrial personnel and to make common the experience gained by specialists in thirty years of maintenance activity on Tornado equipment. This approach would also make it possible to employ the specialist staff of the DLA to cope with and compensate for the progressive reduction in the volume of maintenance activities carried out on the Tornado avionics, due in turn both to the decrease in flight hours of the Tornado fleet, and to the integration on the aircraft of new avionics for which the Armed Force has deemed economically more advantageous to donate the maintenance to the Industry.
Direzione Pianificazione e Programmazione or Planning and Programming Department
The Management takes care of the logistic/maintenance management for both fleets composed of aircraft Tornado and Typhoon. These activities in summary include maintenance and flight planning for aircraft in the fleet, inventory planning, the management and planning of the repair of the material that became inefficient as well as the programming of the maintenance activities that must be introduced on the aircraft worked at the hangar of the 1° RMV.
The last characteristic, not for importance level, that it marks the Direzione Pianificazione e Programmazione is that to have been delegated by the Comando Logistico to put into effect the activity NPA (National Pricing Authority) investigation and approval of prices for spare parts produced by the Italian industries participating in the Panavia Consortium (Tornado aircraft) and Turbo-Union (engine of the Tornado RB 199) for the benefit of the three partner nations of the Tornado program.
Fleet management
Both Tornado and Typhoon based fleets are directly managed by the 1° RMV; the Department, according to the dictates imposed by the 2ª Divisione del Comando Logistico of the Aeronautica, draws up every year a flight time management plan to be assigned to each individual aircraft and the maintenance activity to be carried out for the aircraft of the fleet, in support of hours annually flown. This plan is developed with a time horizon of five and ten years.
The planning elaborated by 1° RMV is implemented by the operational units.
In particular, the GEA of Ghedi (6° Stormo) with regard to the Tornado IDS line, the STR (Servizio Tecnico Rinforzato or Reinforced Technical Service) of the 50° Stormo of Piacenza San Damiano for the ECR version, while the GEA of Gioia del Colle (36° Stormo) and Grosseto (4° Stormo) contribute to the management of EF 2000 flight lines.
As I have already said, the RMV with an annual program informs the various Stormi Commands and consequently the GEA (remember that the latter depend directly on the Stormo Commander) on the use of the aircraft. The Department is directly responsible for keeping this activity in line with the requirements to avoid first of all to reach the operational limit of flight hours of the aircraft and above all to have to send it in advance to the RMV of Cameri for the inspection.
The correct use of the aircraft, in line with what is planned, also has an impact on the maintenance activity carried out by the GEA themselves (which is also the subject of planning the 1° RMV) that contribute to the carrying out of second-level technical maintenance
At the 1° RMV is carried out maintenance of both 2° or 3° Technical Level, the aircraft arrive at the maintenance facility when they reach the limit of 400 hours of flight (and multiples) for the Typhoon and 600 hours of flight (ditto for multiples) for the Tornado. The maintenance lines of the Department are used for the maintenance of aircraft belonging to the two lines according to a "interlocking game" where compliance with the entry and exit times of the aircraft is of fundamental importance.
It is therefore important that the RR.OO (Operational Units) use the aircraft according to the scheme planned annually, thus obtaining the maximum exploitation of the maintenance capabilities of the 1° RMV to the benefit of the operation of the Flying Squadron.
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The author would like to thanks the: Col. Sciorella, il Col. Tudini, Col. Rovellotti, Lt.Col. Martini, Lt.Col. Fradigrada, Lt.Col. Bignami, Lt.Col. Meoli, Lt.Col. Valerio, Lt.Col. Farris, Lt. Col. Massanova, Maj. Bovone, Maj. Ciolli, Maj. Tassi, Capt. Mancini, Capt. Pastro, Capt. De Trane
Special thanks for the perfect partnership at the at the Capt. Testa and the Press Office of SMA (Rome) and at the Mr. Sacchetti for the historical text
Images and text by Giorgio Ciarini
March 2011
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