 |
 |
 |
La Guardia di Finanza, che nasce come Corpo speciale istituito ed ordinato appositamente per il servizio di vigilanza doganale sui confini, per le sue tradizioni e per la vocazione alpina, ha sempre fornito un’attiva collaborazione nelle attività riguardanti il soccorso alle popolazioni colpite da eventi di particolare gravità e alle persone in pericolo di vita in ambiente montano.
Per combattere il contrabbando e per tutelare gli interessi economici nazionali, il Corpo aveva dislocato molti suoi reparti lungo tutto l’arco alpino, anche nei territori più impervi, dove le guardie di finanza vigilavano giorno e notte su strade e sentieri di confine, in particolare su quello italo-svizzero.
Con il declino del contrabbando, viste le capacità alpinistiche e l’esperienza maturata in montagna da parte dei militari del Corpo, venne istituito proprio un servizio di Soccorso Alpino della Guardia di Finanza, con fini sia di controllo delle frontiere alpestri, ma anche e soprattutto per fini di soccorso e di protezione civile in montagna.
L’attività di soccorso in montagna non poteva però prescindere dall’impiego di mezzi aerei quali gli elicotteri di cui il Corpo si era dotato sin dal 1955.
L’attuale organizzazione del comparto Aeronavale prevede una componente alturiera, con mezzi a lunga capacità operativa, ed una componente costiera-regionale con compiti di polizia economica finanziaria nelle acque territoriali. Queste sono le Sezioni Aeree e di Manovra presenti sul territorio nazionale:
-Sezioni Aeree dipendenti dai Reparti Operativi Aeronavali: Genova, Venegono Superiore, Bolzano, Rimini, Pratica di Mare, Pescara, Napoli, Bari, Palermo, Venezia, Lamezia Terme.
-Sezioni Aeree di Manovra dipendenti dai Gruppi Aeronavali: Cagliari, Pisa, Catania-Fontanarossa, Grottaglie.
Presentano però caratteristiche particolari le Sezioni Aeree di Venegono Superiore (VA) e di Bolzano, che sono particolarmente rivolte ed addestrate al soccorso in montagna. |
 |
La protezione civile è una branca fra le più importanti della difesa civile e tratta la specifica sopravvivenza delle popolazioni, cioè del soccorso organizzato alle popolazioni colpite da fenomeni naturali, anche conseguenti a degradazione ambientale, da cause accidentali ovvero da eventi bellici, nonché dalle previdenze e degli apprestamenti protettivi essenziali e da porre in atto fin dai tempi di normalità, per ridurre al minimo le perdite umane ed i danni ai beni individuali e collettivi.
La Guardia di Finanza costituisce una delle strutture operative nazionali della Protezione Civile, ai sensi dell'art. 11 della legge 225/92, in quanto forza di Polizia, oltre che parte integrante delle Forze Armate.
Alla protezione civile la Guardia di Finanza ha sempre dato una effettiva collaborazione, dovunque se ne sia presentata l'occasione.
Tali interventi sono avvenuti sia in casi di gravi calamità che interessano vaste zone, sia in casi di sinistri che interessano territori di limitata superficie, sia in caso di incidenti che coinvolgono poche o una sola persona.
Per i reparti aerei e navali del Corpo infatti, ai sensi del D.P.R. 18.7.1986, nr. 545, art. 1, è previsto anche “…il concorso alla salvaguardia delle libere istituzioni e al bene della collettività nazionale nei casi di pubbliche calamità”, e quindi, i Reparti specializzati del Corpo possono essere chiamati, in virtù della specificità dei mezzi in dotazione e delle capacità possedute dagli equipaggi, ad intervenire in attività di soccorso a favore di una diversificata pluralità di soggetti, in molteplici e differenti contesti.
In questo campo si spazia da soccorsi da portare ad intere popolazioni in caso di terremoti e alluvioni, agli interventi in caso di incendio, affondamento di navi, caduta di aerei ed al salvataggio di persone in pericolo di annegamento o travolte da valanghe.
Questi interventi hanno quasi sempre carattere di urgenza in attesa che sopraggiungano corpi ed enti più competenti ed appositamente organizzati ed attrezzati, come i Vigili del Fuoco, Protezione Civile, Croce Rossa, Corpo Nazionale Soccorso Alpino e Speleologico.
L'azione di soccorso quindi, comunque e dovunque svolta, è un aspetto a tutela della collettività e rientra nei doveri generali di concorso all'Ordine e alla Sicurezza Pubblica in capo al Corpo.
Questo impegno trova costantemente pronti i militari della Guardia di Finanza, che si sono sempre distinti per il loro altruismo e spirito di abnegazione.
A testimonianza dei meriti acquisiti per tale opera, la Bandiera della Guardia di Finanza è stata insignita di otto Medaglie d'Oro al Valor Civile, quattro Medaglie d'Oro al Merito Civile e due Medaglie d'Oro di Benemerenza Nazionale, mentre sono innumerevoli le decorazioni al Valor Civile, al Valor di Marina e al Valor Aeronautico che hanno premiato l'abnegazione dei singoli finanzieri impegnati in operazioni di soccorso.
Il concorso che il Corpo da alla protezione civile ha sia l'aspetto di interventi preventivi che l'aspetto di interventi di emergenza.
Per quanto riguarda l'aspetto preventivo è da tener conto che essendo il Corpo un organismo di Polizia di Sicurezza, dovunque si trovi impegnato non manca di esplicare una opportuna vigilanza per assicurare il rispetto delle norme dettate per evitare infortuni e disastri.
Gli interventi diretti del Corpo, nelle varie situazioni di emergenza, e i servizi di soccorso in pubbliche e private calamità, possono svolgersi mediante:
-interventi d'iniziativa individuali;
-interventi d'iniziativa di piccoli reparti;
-interventi voluti, disposti e diretti su più vasta scala dai Superiori Comandi del Corpo;
-richiesta delle varie autorità amministrative o di polizia;
-coordinamento con altri organi, con azione coordinata localmente o direttamente dall'alto da Autorità civili o militari.
Benché sia noto che gli impieghi primari derivanti dall'esercizio dell'attività di polizia economico-finanziaria saturano in maniera quasi totale la capacità operativa del Corpo, e benché sia, d'altra parte, chiaro che il tema della protezione civile investe in modo preponderante altre Amministrazioni dello Stato, ripetute esperienze hanno confermato che esistono settori d'intervento specifici, in corrispondenza dei quali l'impiego di personale e di mezzi della Guardia di Finanza può concretizzarsi in un contributo essenziale, e spesso risolutivo. |
 |
Martedì 29 giugno, in perfetto orario come da appuntamento, mi trovo all’ingresso della Sezione Aerea Guardia di Finanza in quel di Venegono Superiore (Varese), ad accogliermi il Comandante del Reparto Capitano Antonio Maggio, dopo le presentazioni di rito ci “immergiamo” subito in una piacevole chiacchierata sui compiti assegnati al Reparto di Volo.
Voglio premettere che con questa serie di articoli dedicati alla Componente di Volo della Guardia di Finanza, cercherò nel limite del possibile di spiegare ai lettori come opera e quali sono i compiti istituzionali assegnati ad ogni specifica Sezione Aerea, quest’impegno concordato con l’Ufficio Stampa del Comando Generale di Roma inizia proprio con le mie attività mediatiche presso la base di Venegono.
Mi sembra doveroso, prima di descrivere il presente della Sezione Aerea di Venegono, di dare dei brevi cenni su quali sono gli aspetti storici del Reparto.
Nel 1958, a seguito dell’entrata in servizio di un nuovo elicottero, l’AgustaBell AB 47J, naturale sostituto del meno potente AB 47G e con una cabina che permetteva il trasporto di eventuali passeggeri, viene costituita la prima Sezione Elicotteri “da montagna”. Le prime operazioni della neo costituita Sezione vengono svolte dall’idroscalo di Como, mentre nel volgere di pochi mesi avviene il trasferimento sull’eliporto realizzato a Intimiano (Como). Inizialmente l’AB 47J “Jota” viene impiegato solo come vettore delle pattuglie di finanzieri, che dopo essere state lasciate lungo il confine, operano autonomamente secondo le tradizionali modalità di intervento. In seguito vengono sviluppate nuove tattiche che prevedono l’intervento diretto dell’elicottero nei confronti degli “spalloni” (tradizionali figure del contrabbando montano), che delle autovetture sorprese durante le fasi di carico.
Nel 1972 la Sezione Aerea di Intimiano viene trasferita sull’aeroporto di Calcinate del Pesce in provincia di Varese, divenendo così la Sezione Aerea di Varese.
Nel gennaio del 1975 gli AB 47J vengono sostituiti con i nuovi Breda Nardi NH 500M, mentre nel 1982 la Sezione Aerea viene chiusa. Alcuni anni dopo, 14 luglio del 1988, viene riattivata come Sezione Aerea di Como, la nuova “location” è sull’aeroporto di Venegono Inferiore (Varese), in uno dei capannoni storici dell’Aermacchi, struttura che per molti anni è stata la sede della scuola dedicata ad Ermanno Mantelli. Un altro passaggio importante avviene il 3 febbraio del 1997 quando si ritorna alla denominazione attuale, Sezione Aerea di Venegono.
Il presente si formalizza nel 2002 quando la Sezione si trasferisce nella nuova struttura posta a nord del sedime aeroportuale, in territorio di Venegono Superiore, e completamente autonoma dal campo di aviazione gestito da Aermacchi e dal locale Aero Club.
Durante l’intervista con il Comandante Maggio vengo messo nelle condizioni di approfondire tutti gli aspetti che permettono il corretto svolgimento delle operazioni della Sezione Aerea di Venegono.
La Sezione Aerea dipende dal Reparto Operativo Aeronavale di Como e quindi inserita nella componente regionale del comparto Aeronavale.
L’attuale struttura di Venegono è comandata da un Ufficiale pilota che si avvale di un organico composto da circa 30 militari, suddivisi da un Nucleo Operativo (piloti), da un Nucleo efficienza (specialisti aventi i compiti di tecnici manutentori e, durante le attività di volo, operatori al verricello di soccorso) e infine da una Squadra Comando (militari addetti agli uffici, vigilanza e controllo caserma).
La dotazione attuale di elicotteri consiste in due AB 412HP tipo B (Versione montagna) e da un NH 500MD.
Nella seguente lista cerco ora di descrivere tutti i compiti principali sanciti per il predetto Reparto Aereo, essi sono:
+ Esplorazione aerea con finalità di:
-polizia economico – finanziaria
-repressione del contrabbando e dei traffici illeciti
-polizia archeologica
+ Tutela dell'ambiente
+ Altri settori di polizia in genere
+ Sicurezza integrata sul territorio
+ Difesa
+ Trasporto pattuglie con lo scopo di:
-integrare il dispositivo di vigilanza nei punti di giunzione delle rispettive circoscrizioni dei reparti ordinari
-consentire al personale elitrasportato di intervenire nelle condizioni ottimali evitando l'affaticamento dovuto alla marcia di avvicinamento
+ Concorso ad operazioni di ricerca e soccorso, consistente nell'esecuzione di:
-missioni di ricerca e soccorso a favore di equipaggi e/o passeggeri di aeromobili militari e civili dispersi
-missioni di soccorso condotte a favore di persone in difficoltà o in pericolo di vita su terra
-missioni di soccorso lacuale condotte a favore di naufraghi o di personale imbarcato su mezzi navali in pericolo.
+ Addestramento finalizzato all'individuazione e consolidamento delle tecniche di operazione sull'uso dell'elicottero, svolte congiuntamente al personale delle Stazioni Alpine della Guardia di Finanza o in concorso con istituzioni civili prima tra tutte il Corpo Nazionale del Soccorso Alpino e Speleologico.
+ Collegamenti finalizzati a stabilire e mantenere il contatto con unità o reparti isolati, nonché a facilitare l'azione ispettiva, assistenziale e di guida dei Comandanti di grado elevato.
+ Trasporti logistici con lo scopo di:
-rifornire reparti od unità isolati
-trasportare materiale per l'installazione e manutenzione di ponti radio in alta quota e non raggiungibili per via ordinaria
-recapitare beni di prima necessità a comunità isolate.
+ Servizi a richiesta in cui rientrano tutte le attività dispiegate dalla Guardia di Finanza a favore di altre Amministrazioni, anche a titolo oneroso per queste ultime.
Questi in sintesi sono i compiti istituzionali assegnati alla Sezione Aerea, ma evidentemente non sono gli unici, in quanto gli equipaggi di volo svolgono regolarmente attività “non operative” volte a migliorare sempre di più l’immagine del Corpo verso il contribuente e verso la pubblica informazione.
Questi in sintesi sono i compiti istituzionali assegnati alla Sezione Aerea, ma evidentemente non sono gli unici, in quanto gli equipaggi di volo svolgono regolarmente attività “non operative” al fine di aumentare la cd. " Cornice di Sicurezza" a vantaggio dei cittadini e dell'opinione pubblica in generale nelle occasioni in cui si svolgono manifestazioni pubbliche e sportive e nelle attività tese al recupero dei parchi e degli spazi urbani. Queste attività vengono svolte prevalentemente in occasione di eventi sportivi, manifestazioni aeree e in occasione di giornate a tema organizzate da istituzioni civili, anche nelle province limitrofe a quella varesina, giusto per dare al lettore una migliore visione dell’argomento trattato riporto gli eventi (2009-2010) dove le Fiamme Gialle di Venegono hanno prestato la loro immagine.
-Iniziativa un parco in Comune (Milano)- cittadini al parco 2009-2010
- Parco Trenno settembre 2009-2010
- Parco Nord settembre 2009-2010
- Parco Sempione giugno 2009-2010
- Parco Lambro aprile 2009-2010
-Festa dei Grest 2010 24 giugno 2010 Como
-Palio in divisa 2010, Luino (VA) 24-25 luglio
-15ª traversata a nuoto non competitiva del Lago Maggiore "la nuotata dell'eremo" - "nuotiamo insieme per adottare un bambino" del 24 luglio 2010
-Incontro di calcio a scopo benefico tra GdiF, AMGA Spa Comune di Legnano e rappresentativa artisti spettacolo. Legnano, 18 settembre 2010.
-Coppa del Mondo Disabili sci Alpino, impiego elicottero dal 18 al 23 gennaio 2010
-Open Day Valbrembo e manifestazione aerea per diversamente abili 18-19 settembre 2010
-Manifestazione annuale "Aliseo 2010" - Sarnico (BG) - 26 settembre 2010
-Giornate Aeronautiche 2010 aeroporto Regionale Corrado Gex Aosta 10-11 Luglio 2010
-Manifestazione aerea "Brixia Airshow 2009" Brescia Montichiari 5-6 settembre 2009
-Mostra statica elicottero Uggiate Trevano pro Associazione "l'alveare". 27 settembre 2009
Inoltre per concludere la rassegna volevo menzionare che nel 2010, per la prima volta in assoluto dalla sua costituzione, la Sezione Aerea a organizzato una visita guidata presso l’eliporto di Venegono, concedendo così la possibilità di vedere ai visitatori come vengono svolte le attività lavorative. |
 |
In un batter d’occhio ci troviamo ad avere intrapreso circa due ore e trenta di spiegazioni ed aneddoti che raccontano molto sull’attività di questa Forza di Polizia con competenze specifiche in materia economico-finanziaria, magari forse la meno amata, per gli ovvi motivi che tutti conoscono, ma tralasciando gli aspetti di simpatia e/o antipatia, sicuramente una delle più attive e impegnate del panorama aeronautico italiano.
Come ho appena detto il tempo è trascorso molto velocemente e da qui a breve mi aspetta un primo volo per seguire da vicino come operano gli equipaggi della Guardia di Finanza durante le loro missioni di volo.
La prima missione che ho il piacere di seguire a bordo di un AB 412 è la più tipica e caratteristica di quelle effettuate dalla componente, vale a dire una missione di monitoraggio dei confini nazionali in ottica di contrasto al contrabbando e ai traffici illeciti in genere. Ovviamente visto la posizione nel nord Italia di Venegono, il confine in questione è quello con la Svizzera. La missione prevede anche il controllo di un piccolo invaso sul fiume Olona che va costantemente monitorato.
Accompagnato dal Capitano Maggio ci avviciniamo all’elicottero già pronto sul piazzale, il Capo Equipaggio Luogotenente Pilota Freni e il suo co-pilota Maresciallo Capo Pilota Preteni sono già impegnati nei preparativi della missione e nei controlli pre-volo, coadiuvati dal Finanziere Specialista Tortora deputato alle operazioni a terra.
Dopo un veloce briefing fatto dall’operatore di bordo sulle procedure di sicurezza del velivolo AB 412, marche GF-217, vengo dotato di imbragatura di sicurezza per poter volare con il portellone in posizione aperta, inoltre sono dotato di cuffia con microfono per poter ascoltare le comunicazioni dei piloti e se necessario per richiedere informazioni. |
 |
Alle ore 16 e 56 “local time” terminate le operazioni di vestizione e aggancio ai seggiolini dell’elicottero, il capo equipaggio da il via alla procedura di accensione motori con l’esecuzione della check list per i vari controlli, nel frattempo l’operatore di bordo si appresta a dare assistenza da terra per la messa in moto. Dopo pochissimi minuti grazie alla spinta delle due turbine Pratt e Whitney PT6T-6B il rotore dell’elicottero inizia a muoversi. Terminata la procedura di messa in moto viene staccato il generatore a terra e siamo pronti per il decollo, esattamente quattro minuti dopo lo “start-up” con codice di volo Volpe 2-1-7 viene fatta richiesta di autorizzazione per il decollo alla TWR di Venegono (Aermacchi); l’equipaggio ottiene l’ok alla manovra che avverrà per pista 36, nel frattempo un AB 206 dei Vigili del Fuoco nominativo Drago 63 si posiziona in modo da non ostacolare il nostro decollo. Il vento è calmo, circa quattro nodi con direzione 270 gradi, sfortunatamente nonostante il periodo estivo il cielo è coperto da uno strato nuvoloso abbastanza uniforme che oscura il sole, con un breve sorvolo della striscia erbosa che porta verso la pista riceviamo le ultime istruzioni e in pochi secondi ci ritroviamo a sorvolare la campagna del varesotto. Salutata la Torre di Venegono entriamo in contatto con il controllo del traffico aereo di Calcinate (Varese) sulla frequenza 123.500 Mhz, contatto necessario per attraversare in sicurezza lo spazio di loro competenza. Come ho scritto in precedenza i “target” della missione sono molteplici, il primo “obbiettivo” della lista che raggiungiamo in un batter d’occhio, è quello di monitorare un invaso che si è creato sul corso del fiume Olona dopo la costruzione di una piccola diga nei pressi di Malnate. Questo sbarramento artificiale ha creato un piccolo lago, all’interno del quale è stata creata un’isola artificiale per salvaguardare un piccolo borgo antico, questa situazione è controllata dall’alto per verificare se le opere di sbarramento di recente realizzazione sono efficaci.
Circuitiamo per pochi minuti a circa 1.000 piedi rilevando solo un leggero innalzamento dell’acqua che ha causato il parziale allagamento di una delle due strade di collegamento, dopo aver effettuato alcuni rilievi fotografici atti ad attestare lo stato di piena, non rilevando altro ci allontaniamo verso nord ovest. La missione procede sorvolando la zona sud di Varese ad una quota di circa 2.000 piedi, lo scopo è quello di eseguire dei controlli inquadrati nel campo del controllo economico del territorio, su di una zona residenziale particolarmente ricca di immobili di prestigio.
Come ho spiegato nell’introduzione, queste verifiche dall’alto rientrano nelle attività di polizia economico-finanziaria affidate alla Guardia di Finanza e nello specifico alla sua componente aeronavale.
Sorvolando il centro abitato posso capire immediatamente come il mezzo ad ala rotante sia particolarmente adatto ad osservare molte situazioni che da terra non sarebbero assolutamente visibili. L’attenzione dei piloti viene “catturata” mentre sorvoliamo un complesso di costruzioni tra le quali spicca una grande piscina, per fare alcune osservazioni ci soffermiamo qualche minuto quasi in “hovering” ad una quota utile per non arrecare disturbo.
Per avere dei riscontri certi, tramite dettagli specifici, si cerca di capire se la piscina è ad uso comune del complesso, oppure esclusivo di una sola abitazione, nel caso sia ad uso esclusivo questo dato può influire molto sul valore complessivo dell’immobile e sui conseguenti accertamenti patrimoniali in capo all’utilizzatore di fatto. Non ci soffermiamo più di tanto in quanto la tempistica della missione è ridotta quindi dobbiamo allontanarci e dirigerci verso il Lago Maggiore. |
|
|
 |
Nel seguire la rotta l’attenzione dei piloti viene nuovamente “catturata” da una zona piena d’inerti nascosti da una collinetta di terra, anche in questo caso non visibile dalla strada, all’interno del sedime è presente un camion dotato di cassone rimovibile che sta operando, l’equipaggio quindi decide di abbassarsi ed effettuare delle riprese fotografiche. Tali riprese serviranno in fase di de-briefing ad individuare con maggiore certezza l’area e la natura delle attività avvistate nonché a rilevare i soggetti responsabili in caso emergano elementi di colpevolezza. Nonostante la mia inesperienza propenderei per la commissione di un illecito in campo ambientale in quanto è parso subito evidente che l’autista non abbia gradito molto la nostra presenza, interrompendo subito l’operazione e “nascondendosi” sul veicolo, e tanto meno la presenza di due motociclisti che sembravano fare da “vedetta” all’ingresso carraio. In ogni caso il lavoro di controllo del territorio è stato svolto e una volta fatte le riprese fotografiche possiamo allontanarci per proseguire nella nostra missione.
Entriamo sul Lago Maggiore nella zona sud est prospiciente Sesto Calende mantenendo una quota di circa 2.200 piedi, la costa del lago ci scorre sotto i “pattini” e non si può non ammirare quanto sia ancora abbastanza incontaminata rispetto la sponda opposta dove sono presenti le cittadine di Arona e Stresa, anche in questa situazione mi viene fatto notare come nella zona sono presenti molte ville di prestigio, non posso perdere l’occasione di cogliere qualche immagine. Ci dirigiamo verso nord lasciando alla nostra destra Monvalle e Santa Caterina del Sasso. A circa metà del tragitto sul lago “pieghiamo” leggermente verso est raggiungendo Porto Valtravaglio e infine Luino. In questa zona il Lago si restringe leggermente e sopraggiunge con una linea invisibile il confine tra Italia e Svizzera. E’ giusto affermare che le missioni anticontrabbando svolte in questo millennio non sono sicuramente quelle degli anni cinquanta, periodo in cui, anche se non dichiarata, era in atto una vera e propria guerra. In ogni caso la tutela dei nostri confini è sacrosanta e la presenza costante delle forze di Polizia e dalla Guardia di Finanza in particolare, garantisce un buon margine di sicurezza e di prevenzione. Nonostante la missione abbia una sua specificità, mi viene fatto notare che il volo dei piloti delle Fiamme Gialle è particolarmente volto all’osservazione del territorio circostante, e qualsiasi anomalia è presa in considerazione e controllata, come d’altronde penso di aver pienamente specificato nelle righe precedenti. Giunti sulla linea di confine chiedo con particolare curiosità quali fossero i punti che identificano la rotta da seguire senza sconfinare, mi viene data una spiegazione talmente spontanea e scontata che non lascia spazio ad alcun dubbio su come gli uomini delle Fiamme Gialle abbiano memorizzato alla perfezione questa linea invisibile. Questa memorizzazione è possibile ovviamente grazie alle centinaia di missioni svolte dagli equipaggi di volo nelle zone di loro competenza, mentre il sottoscritto non può fare altro che annuire nell’aver colto l’indicazione, anche se in verità mi sembra cosi tutto “uguale”, forse un domani se dovessi ripetere la rotta percorsa oggi qualcosa mi giungerebbe familiare. La nostra rotta prosegue nella zona di Maccaglio e iniziamo a salire verso la diga del Lago D’Elio a 2.900 piedi, più ci alziamo di quota e più si fa sentire il vento che proviene dalle montagne e che colpisce il lato sinistro della carlinga, il prossimo punto che dobbiamo raggiungere è a quota 5.100 piedi alle cui pendici si trova la Dogana di Zenna. Per seguire la linea di confine sorvoliamo una zona montuosa completamente ricoperta di boschi e le spiegazioni dell’equipaggio sono ancora una volta talmente precise che non lasciano spazio ad alcun dubbio su come questi uomini conoscano ogni particolare morfologico del terreno. Lasciamo alle spalle le montagne e ci dirigiamo verso est trovando Locarno alla nostra sinistra, a questo punto inizia il ritorno verso “casa” con rotta verso sud. Sorvoliamo la dogana di Cremenaga, lasciando così lo spazio aereo controllato dall’ATC di Milano, con il quale non abbiamo avuto necessità di metterci in contatto radio perchè abbiamo svolto la missione completamente in modalità VFR (Visual Flight Rules) fuori dagli spazi aerei controllati. Pochi minuti dopo invece è d’obbligo il contatto radio con la Torre di Controllo di Lugano sulla frequenza 120.250 Mhz perché abbiamo necessità di proseguire verso sud est in direzione di Ponte Tresa, “tagliando”, ovviamente previa autorizzazione, l’aerovia usata per i decolli posta a sud dell’aeroporto svizzero, un breve saluto agli “amici” svizzeri e liberiamo l’area. Raggiunta la dogana di Ponte Tresa ci dirigiamo verso sud dove nello spazio di pochi minuti mantenendo una quota di 2.000 piedi raggiungiamo quella di Porto Ceresio e dopo aver dichiarato l’uscita dal CTR, giungiamo sulla dogana di Gaggiolo. Ormai a questo punto siamo al termine della missione, anche se troviamo ancora giusto qualche secondo per sorvolare una zona industriale dismessa dove è evidente la presenza di capannoni con la copertura in eternit in cattivo stato. Anche in questo caso come nei molti altri, l’equipaggio si preoccuperà al termine del volo di segnalare la situazione agli organismi competenti. Ritorniamo in contatto con la Torre di Controllo di Venegono che ci indica l’avvicinamento ancora per la pista 36, quindi contro vento, per conoscenza ci viene segnalata la presenza di un velivolo a terra in attesa di interessare la pista, velocemente scendiamo di quota, e ovviamente senza toccare terra, ci portiamo al “rullaggio” verso la zona militare, esattamente dopo 60 minuti dal decollo ci ritroviamo al parcheggio da cui siamo partiti. Saluto il “mio” gentilissimo equipaggio che ora si dovrà occupare del de-breifing post volo, mentre i tecnici, neanche il tempo di entrare in palazzina comando, sono già al lavoro per preparare l’elicottero che sarà impegnato il giorno seguente.
Mi congedo anche dal Comandante Maggio, visto l’orario sicuramente dovrà svolgere le attività di fine giornata per i vari rapporti, ma prima di salutarci ci accordiamo di sentirci telefonicamente la settimana seguente con l’intento di proseguire il “lavoro” iniziato oggi. |
|
|
 |
Detto fatto, la settimana scorre via velocemente, mi ritrovo la mattina di giovedì 8 luglio al telefono con il Capitano per concordare la mia presenza all’indomani in quel di Venegono. La previsione è quella di svolgere degli accertamenti di natura patrimoniale sulla zona del Lago di Como, missione che sarà svolta in base ai nuovi dettami chiesti alla Forza di Polizia, ovviamente per motivi facilmente intuibili non mi viene detto l’esatta location.
La giornata sta per volgere al termine, quando durante la serata con mia grande sorpresa mi chiama proprio il Comandante Maggio, intuisco subito che ci deve essere qualche problema, infatti, la telefonata è per dirmi che ci sarà un cambiamento di programma. Quindi mi viene gentilmente chiesto di presentarmi di buon mattino in quanto la pianificazione è radicalmente modificata. Arrivo in base come da accordi telefonici notando subito un notevole fermento, ad accogliermi ovviamente trovo il Capitano che senza perdere tempo mi illustra il programma e soprattutto il motivo di questa variazione.
Nel tardo pomeriggio di giovedì 8 luglio è giunta presso la Sezione Aerea di Venegono una richiesta di supporto inoltrata dal Comandante della Stazione del Soccorso Alpino del Corpo (SAGF) di Bardonecchia, la richiesta prevede di poter disporre di un elicottero per effettuare una ricerca di un civile disperso nella zona di Prali, piccola comunità montana che si trova in Valle Germanasca provincia di Torino.
Ovviamente la richiesta d’aiuto viene subito accolta, ricordo che questo è uno dei compiti concorsuali affidati al Corpo, che per tradizioni consolidate ha sempre contribuito e si è sempre distinto nelle operazioni di soccorso in montagna a favore di singoli e di intere comunità. Voglio ricordare che la Sezione Aerea di Venegono ha come competenza territoriale per tutte le tipologie di intervento in Piemonte, la Valle d’Aosta e la Lombardia, sicuramente qualcuno si chiederà e poi?
Per correttezza di informazione mi sembra doveroso dire che il soccorso in montagna ha come primo attore il Soccorso Alpino e Speleologico che coordina la gestione degli interventi in montagna. L’Ente non avendo a disposizione mezzi ad ala rotante propri si appoggia ad altre organizzazioni civili e militari, in primis al Soccorso Nazionale (118), la Guardia di Finanza con la quale ha sottoscritto una “Dichiarazione di principio” per rafforzare le forme di collaborazione durante le attività di ricerca e soccorso in montagna e a seguire tutti gli altri. Di volta in volta, sulle base delle esigenze “sul campo” il Corpo collabora e coopera con il proprio personale specializzato e con i propri mezzi aerei e terrestri con la componente del Soccorso Alpino e Speleologico regionale interessato. |
 |
|
|
|
|
Il tempo di scambiare alcune parole su questa tipologia di interventi ed è ora di fare conoscenza con l’equipaggio che effettuerà la missione, cioè il Capo Equipaggio Luogo Tenente Neri e il secondo pilota Maresciallo Aiutante pilota Mauriello, e per completare il Maresciallo Aiutante specialista Scaffidi Lallaro, pochi minuti per caricare a bordo dell’elicottero ulteriori 180 libbre di carburante e tutto è pronto, nel frattempo il Comandante ormai in prossimità del velivolo impartisce le ultimissime direttive sulle modalità dell’intervento.
Alle ore 8 e 42 minuti, una volta dotato di imbragatura e di cuffie, salgo sull’elicottero, una mia “vecchia” conoscenza un certo AB 412 marche GF-217, ed esattamente cinque minuti dopo inizia la procedura di messa in moto, alle ore 8 e 50 locali previa autorizzazione dalla Torre di Venegono decolliamo per pista 36, quindi direzione nord.
Il vento è calmo, viene fornito il QNH (Query Newlyn Harbor) per la regolazione dell’altimetro, lo spazio aereo è sgombro da altri velivoli, ci portiamo a 1.400 piedi direzione nord ovest salutando Venegono e subito dopo entriamo in contatto con l’ACC (Area Control Center) di Milano. Con il codice di volo Volpe 2-1-7 comunichiamo via radio che si tratta di volo operativo con destinazione Pinerolo. Lo spostamento verso nord è necessario per evitare le rotte di decollo del vicino aeroporto di Malpensa, anche se la nostra quota è sufficientemente bassa per non arrecare disturbo, manteniamo 1.500 piedi “tagliando” di netto il Lago di Varese e in pochi minuti sorvoliamo la Rocca di Angera e il Lago Maggiore.
Alle ore 9 e 15 lasciamo la zona di competenza di Milano per contattare quella di Romagnano Sesia, ci stabilizziamo ad una quota di 1.500 piedi ed una velocità di 125 Knots, con la prua a 206 gradi. A questo punto devo dire che il volo si fa abbastanza noioso, in quanto il panorama sottostante è ultra conosciuto dal sottoscritto, praticamente una distesa di risaie, essendo novarese doc le conosco molto bene, e devo anche notare che seppur viste dall’alto, la mia impressione non cambia molto!
Dopo 25 minuti di volo in “compagnia” dell’autostrada A4 Torino-Milano e della TAV, scorgiamo le prime colline del torinese, e tra l’altro nonostante il meteo dava CAVOK (visibilità, nubi e tempo presente migliori dei valori o delle condizioni prescritti), si presenta un fronte di nuvole non molto piacevole, tranquillizzo dicendo che poi si è rilevato ininfluente, alle 9 e 32 ci viene comunicato che in quattro minuti passeremo al contatto radio con Torino su 129.275 Mhz. Una volta effettuato il passaggio con il capoluogo piemontese ci vengono forniti i valori di QNH e di seguire la radiale 2-7-2 del VOR di Torino. Per evitare di sorvolare il capoluogo piemontese viriamo a sud ovest di appena quattro gradi e cominciamo a salire a 1.900 piedi, in lontananza immersa nella foschia s’intravede appena alla nostra destra la Basilica di Superga, una volta lasciato alle spalle Torino ci dirigiamo verso ovest mantenendo una direzione di 280 gradi. Una rapida consultazione alle cartine per individuare la vallata che ci porterà a destinazione e si prosegue per la stessa direzione, ovviamente con l’approssimarsi delle montagne si inizia anche a salire, 2.600 piedi riduciamo leggermente la velocità a 110 knots, sorvoliamo Villar Perosa dove posso scorgere il cimitero e la basilica della famiglia Agnelli.
Da questo momento il volo si fa veramente spettacolare e il meteo ci assiste con un cielo limpido e per fortuna “mia” il vento è completamente assente, ormai giunti nel pieno della valle Germanasca ci troviamo in un attimo a 3.200 piedi, in pochi minuti arriva il contatto visivo con la piccola comunità montana di Prali, l’unico punto idoneo per l’atterraggio è il campetto di calcio, nel frattempo si scorge un AB 206 dei Vigili del Fuoco fermo su di uno spiazzo al margine del piccolo torrente che dà il nome alla valle.
A questo punto diventa decisivo l’apporto dell’operatore di bordo che sporgendosi dal portellone, ovviamente debitamente imbragato, inizia un procedura di radioguida con la quale comunica ai piloti la posizione degli ostacoli e la distanza dagli stessi e dal punto di contatto per permettere un atterraggio in piena sicurezza. |
 |
Una volta posati i pattini sul campo di calcio del paese e spenti i motori veniamo accolti dal Maresciallo Cantonati, comandante della Stazione SAGF di Bardonecchia e da un responsabile del Soccorso Alpino e Speleologico, siccome in questi casi il tempo è preziosissimo, Cantonati illustra all’equipaggio di Volpe 2-1-7 la situazione sul campo. La persona dispersa è una signora di 55 anni che vive da sola, sabato 3 luglio si è incamminata su uno dei tanti sentieri delle montagne limitrofe e da questo momento non si è avuta più alcuna notizia. I famigliari nella giornata di lunedì non riuscendo a rintracciarla hanno sporto denuncia ai Carabinieri. Fatte le debite indagini si è scoperto che domenica mattina è partita una telefonata dal suo cellulare verso il numero di soccorso del 118, purtroppo non c’è stata alcuna comunicazione, solo l’aggancio da parte del centralino della chiamata e nulla di più, tramite i ripetitori telefonici si è potuto acquisire in modo molto approssimativo almeno la provenienza della trasmissione. Nella giornata di giovedì è stata rintracciata l’auto, dove è stato rinvenuto un taccuino sul quale la donna annotava tutte le passeggiate fatte in passato, fornendo così dei dettagli su quella che avrebbe potuto intraprendere quel giorno. Con queste informazioni è stato possibile fare una ricostruzione approssimativa del tragitto, l’unico dato riscontrato, veramente certo, è stata la testimonianza di un signore che ha incrociato alle dieci del mattino la signora dispersa in un sentiero nella zona di una cava di talco poco sopra Prali, un altro dato, purtroppo molto negativo, è quello che nel mezzogiorno di sabato proprio nella zona interessata si è scatenato un violento temporale.
A questo punto finito il briefing sul campo vengono dati i dettagli sull’abbigliamento indossato dalla signora al momento della scomparsa, pantaloncini verdi una maglietta di colore non definito e uno zainetto rosso, sicuramente informazioni essenziali per chi deve effettuare una ricerca, a questo punto per i soccorritori non resta che pianificare l’attività di ricerca. La necessità più immediata dei soccorritori è quella di portare in quota del personale del Soccorso Alpino della Guardia di Finanza e delle unità cinofile dei Vigili del Fuoco, in un primo momento si pensa di effettuare due “corse”, poi valutato il peso complessivo e la necessità di risparmiare carburante, si opta per una corsa sola, potendo così sfruttare l’autonomia rimasta per effettuare una prima ricerca. Una volta effettuato il “carico” di tre soccorritori e due cinofili con relativi cani, si procede alla riaccensione dei motori e relativo decollo sempre sotto l’occhio vigile dello specialista. La prima sosta in quota avviene per far scendere i due cinofili dei Vigili del Fuoco, una volta sbarcati ci dirigiamo verso una parete rocciosa da “scansionare”, questo metodo consente di effettuare vari passaggi a quote di volo diverse per poter vedere da vicino i vari anfratti o le zone verdi. Le comunicazioni radio con il personale a terra si fanno frenetiche e da questo momento inizia l’attività vera e propria di ricerca. Se valuto l’aspetto puramente operativo del volo non avrei sufficienti parole per descrivere la spettacolarità di trovarsi in un contesto del genere volando a pochi metri da pareti rocciose incontaminate, ma purtroppo prevale l’aspetto morale di sapere che si sta cercando una persona che molto probabilmente non è più viva e soprattutto che da un momento all’altro si potrebbe scorgerne il corpo, inevitabilmente mi sono fatto coinvolgere nel cercare di dare un mio contributo dando un “occhio” e guardando fuori dagli ampi vetri del portellone del 412.
Purtroppo però la situazione è evidentemente difficile, e nonostante l’equipaggio ci metta il massimo dell’impegno cercando di accogliere tutte le richieste del team di soccorritori, viene proprio spontaneo pensare al detto: “ è come cercare un ago in un pagliaio”. Questa affermazione può sembrare brutale, ma ho potuto constatare di persona che nei 45 minuti di volo con lo sguardo fisso sul territorio circostante si viene fuorviati da una serie di fattori impressionanti; per esempio un sacchetto di plastica colorato, un platano completamente aperto in due da un fulmine, in un paio di circostanze è risultato persino difficile individuare una coppia di soccorritori nonostante le comunicazioni fornite via radio, anche solo dei cespugli fioriti distolgono l’attenzione, e in ogni caso va detto che l’elicottero è insostituibile per raggiungere delle zone altrimenti irraggiungibili a piedi o in macchina. A questo punto dopo aver visionato una superficie di circa cinque miglia dobbiamo per forza sospendere le operazioni perché il carburante a disposizione scarseggia e quello rimasto ci consente di raggiungere il primo punto utile per effettuare il rifornimento. |
 |
|
|
|
|
Raggiungiamo un alpeggio dove una piazzola rudimentale segnalata con dei massi ci permette di atterrare per scaricare il personale a bordo. Ripreso quota ci dirigiamo verso l’aeroporto di Cuneo Levaldigi per effettuare il rifornimento, visto il silenzio a bordo penso che il pensiero comune fosse come si poteva fare qualcosa per trovare la malcapitata. Dopo circa trenta minuti di volo raggiungiamo l’aeroporto cuneese, esattamente a mezzogiorno dopo aver sorvolato la pista 21 veniamo indirizzati dal controllore di volo a raggiungere la piazzola assegnata a Volpe 2-1-7, neanche il tempo di scendere dall’elicottero arriva l’autobotte per il rifornimento, nel frattempo vengono imbarcate le 180 libbre richieste, non è possibile imbarcarne di più perché il peso limiterebbe le operazioni ad alta quota. Riesco a scambiare due parole con l’equipaggio che non nasconde le perplessità sulla possibilità di portare a termine la missione assegnata, quello che traspare come evidente è l’assoluta impossibilità soprattutto di ritrovarla viva, come mi viene spiegato sono passati troppi giorni e la presenza in zona, tra l’altro di predatori come il lupo, e tanto peggio dei cinghiali, non lascia molto spazio al lieto fine ……….. Sono trascorsi poco più di una quarantina di minuti e ci apprestiamo a ritornare a bordo, decolliamo in pochissimi minuti e facciamo rotta verso nord, direzione Saluzzo, manteniamo una quota di 2.800 piedi e una velocità di 90 knots, il vento è clemente ma c’è una forte foschia, in prossimità dei rilievi cominciamo la salita e tra le nubi si scorge il Monviso. Saliamo a 4.700 piedi e veniamo contattati dal Comandante Cantonati per pianificare le operazioni, ad una quota di 7.500 piedi iniziamo una breve ricerca in una zona non ancora perlustrata, questa volta è l’operatore di bordo che sporgendosi dal portellone laterale osserva il territorio circostante, anche in questa seconda fase si cerca tra i canaloni e i dirupi ma niente da fare. Quindi ci viene richiesto di imbarcare una squadra di soccorritori e di portarla a Prali, alle 13 e 41 atterriamo di nuovo nel campetto di calcio, ad attenderci il team che organizza le ricerche per fare il punto della situazione. Giusto il tempo di fare un breve spuntino e comunicare l’esito delle attività condotte al Comandante Maggio che si riparte con le fasi operative.
Tramite delle cartine si cerca di individuare quali zone si possono ancora perlustrare, ma l’equipaggio di Volpe 2-1-7 deve comunque far presente che l’autonomia è limitata, quindi si opta di utilizzare quella disponibile per trasportare il personale in zona lasciando in maniera residuale la fase di ricerca dall’alto ai passaggi aerei sulla zona di ricerca.
Decolliamo con tre soccorritori a bordo portandoci subito in quota con destinazione la vallata limitrofa, ma veniamo “bloccati” da un fronte di nuvole che nascondono le cime, troppo pericoloso, cerchiamo di aggirare la coltre senza risultato, siccome il tempo diventa preziosissimo con indicazioni da terra si decide di “scaricare” il personale in un vallone più vicino. Questa operazione devo dire che è stata la più “sofferta” (da parte mia) della giornata perché la zona indicata per il rilascio oltre ad essere molto angusta non permetteva di atterrare, ma solo di posizionarsi in hovering ad un metro di altezza, tra l’altro con una moltitudine di ostacoli incredibile, in questo caso devo ammettere che l’apporto dell’operatore di bordo è ineguagliabile, al primo tentativo l’elicottero si avvicina al terreno e in pochi secondi consente lo sbarco dei tre soccorritori. Una volta ripresa quota “con mio pieno entusiasmo” veniamo indirizzati verso un differente alpeggio dove invece bisogna recuperare cinque alpinisti, questa volta la manovra è molto più “tranquilla”, non per le povere mucche che se la danno a gambe levate con l’arrivo dell’elicottero. Ora veramente siamo al limite dell’autonomia quindi rapidamente si torna a Prali per scaricare il personale, il tempo di scambiare due parole, qualche bambino attratto dall’elicottero viene accompagnato a fare una foto ricordo, magari un domani potrebbero vestire la divisa grigia delle Fiamme Gialle, non si sa mai, ridecolliamo con destinazione Venegono.
Alle 14 e 47 contattiamo l’ACC di Torino che ci invita a settare il Trasponder su 1417 e previa richiesta dei piloti ci autorizza al sorvolo della città capoluogo, con una quota di 500 piedi non potete immaginare lo spettacolo di vedere l’intera città da un’altezza così privilegiata. Lasciato Torino sorvoliamo Chivasso e per tutto il tragitto le comunicazioni in cuffia dei controllori di Caselle si fanno incessanti, in particolar modo di traffico che vola come noi in VFR. In seguito contattiamo Romagnano che ci chiede di settare il Trasponder a 7000, alle 15 e 20 riportiamo su Romagnano a 2.000 piedi e pochi minuti dopo invece entriamo nel “range” di Milano ACC, che si raccomanda più volte di “stare alla larga” da Malpensa. Sorvoliamo il Lago Maggiore ed infine alle ore 15 e 54 entriamo in contatto visivo con la base di Venegono, giusto qualche minuto prima di atterrare la sala operativa della Guardia di Finanza di Como chiede all’equipaggio un resoconto della missione, la risposta è un laconico “negativa”. Veniamo indirizzati dalla Torre di Venegono per un avvicinamento da sud verso nord con un vento di soli tre nodi e direzione 150° gradi, ovviamente l’atterraggio è il più tranquillo che si possa fare, una volta a terra invece devo dire che gli sguardi di tutti i componenti del volo 2-1-7 non lo sono altrettanto, anzi si comincia a denotare una buona componente di fatica e di stress, visto e considerato le cinque ore di volo totali. I saluti e ringraziamenti da parte mia sono doverosi e lascio l’equipaggio e il Comandante che devono svolgere ancora la parte burocratica di rito. |
|
L'autore desidera ringraziare il Cap. Maggio e tutto il personale della Sezione Aerea di Venegono
Inoltre per la perfetta collaborazione un ringraziamento speciale all'Ufficio Stampa del Comando Generale (Roma)
Si ringrazia Aviationgraphic.com per aver fornito le serigrafie raffiguranti gli elicotteri
Foto e testo di Giorgio Ciarini
Giugno-novembre 2010
|
|
English translation
Introduction
The Guardia di Finanza (Italian Custom Police), which was born as a special Corps established and ordered specifically for the service of customs supervision on borders, for its traditions and for the alpine vocation, has always been actively involved in helping people affected by particularly serious events and people in danger of living in mountain areas.
To combat smuggling and to protect national economic interests, the Corps had deployed many of its departments throughout the Alps, even in the most inaccessible territories, where the Finance Guards guarded day and night on roads and border trails, especially on the Italian - Swiss.
With the decline of smuggling, given the mountaineering skills and the experience gained in the mountains by the military of the Corps, was set up just an Soccorso Alpino (Alpine Rescue Service) of the Guardia di Finanza, with the purpose of controlling the alpine borders, but also and above all for the purpose of rescue and civil protection in the mountains.
The activity of mountain rescue, however, could not disregard the use of aircraft such as helicopters that the Corps had equipped since 1955.
The current organization of the section Aeronavale (Air-Sea) previews a component high seas, with means to long operating ability, and a coastal-regional member with tasks of economic police financial institution in the territorial waters. These are the Sezioni Aeree di Manovra (Air and Maneuvering Sections) present on the national territory:
-Sezioni Aeree (Air Sections) dependent on the Reparti Operativi Aeronavali (Aeronaval Operations Departments): Genoa, Venegono Superiore, Bolzano, Rimini, Pratica di Mare, Pescara, Naples, Bari, Palermo, Venice, Lamezia Terme.
-Sezioni Aeree di Manovra dependent on the Gruppi Aeronavali (Aeronaval Groups): Cagliari, Pisa, Catania-Fontanarossa, Grottaglie.
However, the Sezioni Aeree of Venegono Superiore (VA) and Bolzano have particular characteristics, which are particularly aimed at and trained for mountain rescue.
The Guardia di Finanza and its civil protection and rescue tasks
Civil protection is one of the most important branches of civil defence and deals with the specific survival of the populations, that is, the organized relief to the populations affected by natural phenomena, also consequent to environmental degradation, accidental causes or war events, as well as essential protective benefits and assets and to be put in place since normal times, to minimise human loss and damage to individual and collective property.
The Guardia di Finanza constitutes one of the national operating structures of the Protezione Civile (Civil Protection), pursuant to art. 11 of Law 225/92, as a police force, as well as an integral part of the Armed Forces.
The Guardia di Finanza has always given an effective collaboration to the civil protection, wherever the occasion has presented itself.
These interventions have occurred both in cases of major disasters affecting large areas, in cases of accidents involving small areas, and in cases of accidents involving a few or a single person.
For the air and naval departments of the Corps in fact, pursuant to D.P.R. 18.7.1986, nr. 545, art. 1, it is also provided "...the contribution to the protection of free institutions and the good of the national community in cases of public disasters", and therefore, the specialized departments of the Corps may be called, by virtue of the specific nature of the equipment and the skills of the crews, to intervene in rescue activities in favour of a diverse variety of subjects, in multiple and different contexts.
In this field, we range from rescues to bring to entire populations in case of earthquakes and floods, to interventions in case of fire, sinking of ships, fall of airplanes and to the rescue of people in danger of drowning or overwhelmed by avalanches.
These interventions are almost always urgent, waiting for more competent corps and institutions to arrive and specially organized and equipped, such as the Vigili del Fuoco (Fire Brigade), Protezione Civile, Croce Rossa (Red Cross), Corpo Nazionale Soccorso Alpino e Speleologico (National Alpine Rescue and Speleological).
The rescue action, therefore, however and wherever carried out, is an aspect to protect the community and is part of the general duties of competition to the Order and Public Safety at the head of the Corps.
This commitment constantly finds ready the military of the Guardia di Finanza, who have always distinguished themselves for their altruism and spirit of self-denial.
As evidence of the merits acquired for this work, the Flag of the Guardia di Finanza was awarded eight Gold Medals for Civil Valor, four Gold Medals for Civil Merit and two Gold Medals for National Merit, while there are countless decorations to the Civil Valor, the Marine Valor and the Aeronautical Valor that have rewarded the self-sacrifice of individual financiers engaged in rescue operations.
The competition that the Corps gives to civil protection has both the aspect of preventive interventions and the aspect of emergency interventions.
As far as the preventive aspect is concerned, it should be borne in mind that since the Corps is a body of Security Police, wherever it is engaged, it does not fail to exercise appropriate vigilance to ensure compliance with the rules dictated to avoid accidents and disasters.
The direct interventions of the Corps, in the various emergency situations, and the rescue services in public and private calamities, can take place through:
-individual own initiative measures;
-initiatives by small units;
-interventions wanted, arranged and directed on a larger scale by the Superior Commands of the Corps;
-request from the various administrative or police authorities;
-coordination with other corps, with action coordinated locally or directly from above by civil or military authorities.
Although it is known that the primary employment resulting from the exercise of economic and financial policing saturates the operational capacity of the Corps in an almost total way, and although it is, on the other hand, it is clear that the issue of civil protection is prevalent in other State administrations, and repeated experience has confirmed that there are specific areas of intervention, at which the employment of Guardia di Finanza personnel and assets can take the form of an essential and often decisive contribution.
Sezione Aerea Venegono Superiore
Tuesday, June 29, right on schedule as scheduled, I find myself at the entrance of the Sezione Aerea Guardia di Finanza in that of Venegono Superiore (Varese), to welcome the Commander of the Unit Captain Antonio Maggio, after the presentations of ritual we "immerse" right away in a pleasant chat about the tasks assigned to the Reparto di Volo (Flight Unit).
I would like to point out that with this series of articles dedicated to the Servizio Aereo (Air Service) of the Guardia di Finanza, I will try as much as possible to explain to readers how it works and what are the institutional tasks assigned to each specific Sezione Aerea, this commitment agreed with the Press Office of the General Command of Roma begins with my media activities at the air base of Venegono.
Before describing the present of the Sezione Aerea Venegono, I feel obliged to give brief notes on the historical aspects of the unit.
In 1958, following the commissioning of a new helicopter, the AgustaBell AB 47J, a natural substitute for the less powerful AB 47G and with a cabin that allowed the transport of passengers, the first "mountain" Sezione Elicotteri (Helicopter Section) was formed. The first operations of the newly formed Sezione are carried out by the seaplane base of Como, while a few months later the transfer takes place on the heliport built in Intimiano (Como). Initially, the AB 47J "Jota" is used only as a carrier of the patrols of financiers, which after being left along the border, operate autonomously according to the traditional mode of intervention. Later, new tactics are developed that involve the direct intervention of the helicopter against the "shoulder pads" (traditional figures of mountain smuggling), that of the cars surprised during the loading phases.
In 1972 the Sezione Aerea Intimiano was transferred to Calcinate del Pesce airport in the province of Varese, becoming the Sezione Aerea Varese.
In January 1975 the AB 47J were replaced with the new Breda Nardi NH 500M, while in 1982 the Sezione Aerea was closed. A few years later, July 14, 1988, is reactivated as an Sezione Aerea of Como, the new "location" is on the airport of Venegono Inferiore (Varese), in one of the historic sheds of the Aermacchi, structure that for many years was the seat of the school dedicated to Ermanno Mantelli. Another important passage takes place on February 3, 1997 when we return to the current name, Sezione Aerea Venegono.
The present is formalized in 2002 when the Sezione moves to the new structure located north of the airport, in the territory of Venegono Superiore, and completely autonomous from the airfield managed by Aermacchi and the local Aero Club.
During the interview with Commander Maggio I am put in a position to deepen all the aspects that allow the proper conduct of the operations of the Sezione Aerea Venegono.
The Sezione Aerea depends on the Reparto Operativo AeroNavale of Como and is therefore included in the regional component of the Aeronaval sector.
The current structure of Venegono is commanded by a Pilot Officer who makes use of a staff of about 30 military, divided by an Nucleo Operativo or Operational Nucleus (pilots), by a Nucleo Efficienza or Maintenance Nucleus (specialists with the tasks of maintenance technicians and, during flight activities, Operators to the rescue winch) and finally by a Squadra Comando or Command Team (military office staff, vigilance and control barracks).
The current helicopter equipment consists of two AB 412HP Code B (mountain version) and an NH 500MD.
In the following list I try now to describe all the main tasks established for the aforementioned Reparto Aereo, they are:
+ Aerial exploration for the purpose of:
-economic police - financial
-suppression of smuggling and illicit trafficking
-archaeological police
+ Protection of the environment
+ Other police areas in general
+ Integrated security on the territory
+ Defense
+ Transport of patrols with the purpose of:
-to integrate the surveillance system into the junction points of the respective divisions of the regular departments
-enable aircrew to operate in optimum conditions, avoiding fatigue due to approach gear
+ Participation in search and rescue operations, consisting of the execution of:
-search and rescue missions for missing military and civilian aircraft crews and/or passengers
-rescue missions for persons in distress or in danger of life on land
-defective rescue missions for shipwrecked or crewed vessels in distress.
+ Training to identify and consolidate helicopter operation techniques, carried out jointly with the staff of the Stazioni Alpine (Alpine Stations) of the Guardia di Finanza or in competition with civil institutions first of all the Corpo Nazionale Soccorso Alpino e Speleologico (CNSAS or National Corps of Alpine Rescue and Speleological).
+ Links to establish and maintain contact with isolated units or departments, as well as to facilitate inspection, assistance and guidance of senior commanders.
+ Logistic transport with the purpose of:
-supply isolated units or departments
-carrying equipment for the installation and maintenance of radio links at high altitude and not reachable by ordinary route
-deliver basic goods to isolated communities.
+ On-demand services covering all activities carried out by the Guardia di Finanza in favour of other Administrations, also for consideration for the latter.
These in summary are the institutional tasks assigned to the Sezione Aerea, but evidently are not the only ones, as flight crews regularly perform "non-operational" activities aimed at improving more and more the image of the Corps towards the taxpayer and public information.
These in summary are the institutional tasks assigned to the Sezione Aerea, but evidently are not the only ones, as flight crews regularly perform "non-operational" activities in order to increase the cd. "Security framework" for the benefit of citizens and the general public on occasions when public and sports events are held and in activities aimed at the recovery of parks and urban spaces. These activities are mainly carried out on the occasion of sporting events, air events and on the occasion of theme days organized by civil institutions, also in the provinces adjacent to the Varese, just to give the reader a better view of the topic covered I report the events (2009-2010) where the Fiamme Gialle (Yellow Flames) of Venegono have lent their image.
-Initiative a park in the Municipality (Milano)- citizens at the park 2009-2010
- Trenno Park September 2009-2010
- Parco North September 2009-2010
- Parco Sempione June 2009-2010
- Parco Lambro April 2009-2010
-Festa dei Grest 2010 24 June 2010 Como
-Palio in uniform 2010, Luino (VA) 24-25 July
-15 non-competitive swim crossing of Lake Maggiore "the hermitage swim" - "we swim together to adopt a child" of 24 July 2010
-Football match for charity between Gdif, AMGA Spa Municipality of Legnano and representative performing artists. Legnano, 18 September 2010.
-Alpine Ski World Cup for the disabled, helicopter use from 18 to 23 January 2010
-Open Day Valbrembo and air show for the disabled 18-19 September 2010
-Annual event "Aliseo 2010" - Sarnico (BG) - 26 September 2010
-Aerial days 2010. Regional Airport Corrado Gex Aosta, 10-11 July 2010
-Aerial event "Brixia Airshow 2009" Brescia Montichiari. 5-6 September 2009
-Show static helicopter Uggiate Trevano pro association "the hive". 27 September 2009
Also to conclude the review I wanted to mention that in 2010, for the first time ever since its establishment, the Sezione Aerea organized a guided tour at the heliport of Venegono, thus giving visitors the opportunity to see how the work activities are carried out.
The flight activity
In a blink of an eye we find ourselves to have undertaken about two hours and thirty explanations and anecdotes that tell a lot about the activity of this Police Force with specific competence in economic-financial matters, perhaps the least beloved, for the obvious reasons that everyone knows, but leaving aside the aspects of sympathy and/or antipathy, certainly one of the most active and engaged in the Italian aeronautical scene.
As I have just said, time has passed very quickly and I expect a first flight shortly to follow closely how the crews of the Guardia di Finanza operate during their flight missions.
The first mission that I have the pleasure of following on board of an AB 412 is the most typical and characteristic of those carried out by the member, that is to say a mission of monitoring of the national borders in optical of contrast to the contraband and the illicit traffics in kind. Obviously, given the position in northern Italy of Venegono, the border in question is that with Switzerland. The mission also provides for the control of a small reservoir on the river Olona that must be constantly monitored.
Accompanied by Captain Maggio we approach the helicopter already ready on the apron, the Chief Crew Lieutenant Pilot Freni and his co-pilot Marshal Chief Pilot Preteni are already engaged in the preparations of the mission and pre-checks flight, assisted by the Finanziere Specialist Tortora responsible for ground operations.
After a quick briefing by the flight operator on the safety procedures of the helicopter AB 412, GF-217, I am equipped with safety harness to be able to fly with the cargo door in open position, I also have a headset with microphone to listen to the communications of pilots and if necessary to request information. At 16 and 56 "local time" completed the operations of dressing and attaching to the helicopter seats, the crew chief starts the engine ignition procedure with the execution of the check list for the various checks, In the meantime, the on-board operator is preparing to provide ground assistance for starting. After a few minutes thanks to the thrust of the two turbines Pratt and Whitney PT6T-6B the rotor of the helicopter begins to move. After the start-up procedure the generator is disconnected on the ground and we are ready for take-off, exactly four minutes after the "start-up" with flight code Volpe (Fox) 2-1-7 is applied for permission to take off at TWR Venegono (Aermacchi); the crew gets the ok to the maneuver that will take place on runway 36, meanwhile an AB 206 of the Vigili del Fuoco (Fire Brigade) Drago 63 nominative position so as not to hinder our take-off. The wind is calm, about four knots with direction 270 degrees, unfortunately despite the summer the sky is covered by a fairly uniform cloud that obscures the sun, with a short flight over the grassy strip that leads to the runway we receive the last instructions and in a few seconds we find ourselves flying over Varese countryside. Hailed the Tower of Venegono we get in touch with the air traffic control of Calcinate (Varese) on the frequency 123,500 Mhz, contact necessary to safely cross the space of their competence. As I wrote previously the "targets" of the mission are many, the first "target" of the list that we reach in the blink of an eye, is to monitor a reservoir that was created on the course of the river Olona after the construction of a small dam near Malnate. This artificial barrier has created a small lake, within which an artificial island has been created to safeguard a small ancient village, this situation is controlled from above to check if the dam works of recent realization are effective.
We circled for a few minutes at about 1,000 feet detecting only a slight rise in water that caused the partial flooding of one of the two connecting roads, after having carried out some photographic surveys to attest the state of flood, We’re not picking up anything else and we’re heading northwest. The mission proceeds by flying over the south of Varese at an altitude of about 2,000 feet, the aim is to carry out checks framed in the field of economic control of the territory, on a residential area particularly rich in prestigious buildings.
As I explained in the introduction, these top-down checks are part of the economic and financial police activities entrusted to the Guardia di Finanza and specifically to its AeroNaval component.
Flying over the town I can immediately understand how the rotary wing vehicle is particularly suitable for observing many situations that from the ground would not be absolutely visible. The attention of the pilots is "captured" as we fly over a complex of buildings among which stands out a large swimming pool, to make some observations we spend a few minutes almost in "hovering" at a height not to cause trouble.
To obtain certain feedback, through specific details, we try to understand whether the pool is for the common use of the complex, or exclusive of one house, in the case of exclusive use, this data may have a major impact on the total value of the property and the consequent capital assessments on the user de facto. We don’t spend much time because the timing of the mission is reduced so we have to get away and head for Lake Maggiore. In following the route the attention of the pilots is again "captured" by an area full of aggregates hidden by a hill of land, also in this case not visible from the road, inside the sedime there is a truck equipped with removable box that is operating, The crew then decided to lower and take photographs. Such filming will be used during the de-briefing phase to identify with greater certainty the area and the nature of the activities sighted and to detect the subjects responsible in case of emerging elements of guilt. Despite my inexperience I would lean for the commission of an offence in the environmental field because it seemed immediately obvious that the driver did not like our presence, immediately interrupting the operation and "hiding" on the vehicle, much less the presence of two motorcyclists who seemed to act as a "lookout" at the entrance driveway. In any case, the work of control of the territory has been carried out and once we take pictures we can move away to continue our mission.
We enter Lake Maggiore in the south east overlooking Sesto Calende maintaining an altitude of about 2,200 feet, the lake coast flows under the "skates" and you cannot fail to see how it is still quite uncontaminated compared to the opposite shore where there are the towns of Arona and Stresa, even in this situation I am told that in the area there are many prestigious villas, I can’t miss the chance to capture some images. We head north leaving Monvalle and Santa Caterina del Sasso on our right. About half way on the lake turn slightly to the east reaching Porto Valtravaglio and finally Luino. In this area the lake narrows slightly and arrives with an invisible line the border between Italy and Switzerland. It is right to say that the anti-smuggling missions carried out in this millennium are certainly not those of the 1950s, a period in which, although undeclared, there was a real war going on. In any case, the protection of our borders is sacrosanct and the constant presence of the Police forces and the Guardia di Finanza in particular, guarantees a good margin of safety and prevention. Although the mission has its own specificity, I am told that the flight of the pilots of the Fiamme Gialle is particularly aimed at the observation of the surrounding territory, and any anomaly is taken into account and controlled, as I also think I have fully specified in the preceding lines. Having reached the border I ask with particular curiosity what were the points that identify the route to follow without crossing, I am given such a spontaneous and obvious explanation that leaves no room for doubt as to how the men of the Fiamme Gialle have perfectly memorized this invisible line. This memorization is possible obviously thanks to the hundreds of missions carried out by the flight crews in the areas of their competence, while the undersigned can do nothing but nod in having grasped the indication, even if in truth it seems so "equal" perhaps tomorrow, if I were to repeat the course I have travelled today, something would come to me familiar. Our course continues in the area of Maccaglio and we start to climb towards the dam of Lake D’Elio at 2,900 feet, the higher we rise in altitude and the more you feel the wind coming from the mountains and hitting the left side of the cockpit, The next point we have to reach is at an altitude of 5,100 feet on the slopes of which is the Customs of Zenna. To follow the border line we fly over a mountainous area completely covered with woods and the explanations of the crew are once again so precise that leave no room for doubt on how these men know every particular morphological terrain. We leave the mountains behind and head east to find Locarno on our left, at this point the return to "home" begins with a route to the south. We fly over the Customs of Cremenaga, thus leaving the airspace controlled by the ATC in Milan, with which we had no need to contact us radio because we carried out the mission completely in VFR mode (Visual Flight Rules) outside controlled airspace. A few minutes later it is a must radio contact with the Control Tower of Lugano on the frequency 120.250 Mhz because we need to continue southeast in the direction of Ponte Tresa, "cutting", obviously with permission, the airway used for the takeoffs placed south of the Swiss airport, a short greeting to the Swiss "friends" and we free the area. Reached the Customs of Ponte Tresa we head south where in the space of a few minutes maintaining a height of 2,000 feet we reach that of Porto Ceresio and after declaring the exit from the CTR, we arrive at the Customs of Gaggiolo. Now at this point we are at the end of the mission, although we still find just a few seconds to fly over a disused industrial area where it is evident the presence of sheds with coverage in eternit in bad condition. In this case as in many others, the crew will take care at the end of the flight to report the situation to the competent Corps. We return in contact with the Tower of Control of Venegono that indicates the approach still for runway 36, then against the wind, for knowledge we are signaled the presence of an aircraft on the ground waiting to interest the runway, quickly we descend, and of course without touching the ground, we take the "taxiing" towards the military zone, exactly 60 minutes after takeoff we meet at the parking lot from which we started. I greet the "my" very kind crew that now will have to deal with the de-briefing post flight, while the specialists, not even time to enter the building command, are already at work to prepare the helicopter that will be engaged the next day.
I also leave the Commander Maggio, given the time will certainly have to carry out the end of the day activities for the various reports, but before saying goodbye we agree to hear by phone the following week with the intent to continue the "work" started today.
That said, the week goes by quickly, I find myself on the morning of Thursday, July 8 on the phone with the Captain to agree my presence the next day in Venegono. The forecast is to carry out an assessment of assets on the area of Lake Como, a mission that will be carried out according to the new dictates asked to the Police Force, obviously for easily understandable reasons I am not told the exact location.
The day is coming to an end, when during the evening with my great surprise the Commander Maggio calls me, I immediately realize that there must be some problem, in fact, the phone call is to tell me that there will be a change of plan. So I am kindly asked to introduce myself early in the morning as the planning is radically changed. I arrive in base as from telephone agreements noticing immediately a considerable ferment, to welcome me of course I find the Captain who without wasting time tells me the program and especially the reason for this change.
In the late afternoon of Thursday, July 8, a request for support from the Commander of the Soccorso Alpino Guardia di Finanza (SAGF) arrived at the Sezione Aerea Venegono of Bardonecchia, the request provides for having a helicopter to carry out a search for a civilian missing in the area of Prali, a small mountain community located in the Valle Germanasca province of Torino.
Obviously, the request for help is immediately accepted, I remember that this is one of the competitive tasks entrusted to the Corps, which for established traditions has always contributed and has always distinguished itself in the mountain rescue operations for the benefit of individuals and entire communities. I want to remember that the Sezione Aerea Venegono has as territorial competence for all types of intervention in Piemonte, the Valle d’Aosta and Lombardia, surely someone will wonder and then?
For correctness of information I feel obliged to say that the mountain rescue has as its first actor the Soccorso Alpino e Speleologico that coordinates the management of the interventions in the mountains. The Agency, not having its own rotating wing vehicles, relies on other civil and military organizations, primarily the Soccorso Nazionale (National Rescue or 118), the Guardia di Finanza with which it has signed a "Declaration of principle" to strengthen the forms of collaboration during the search and rescue activities in the mountains and to follow all the others. From time to time, on the basis of the needs "on the field" the Corps collaborates and cooperates with its specialized personnel and with its air and land vehicles with the component of the Soccorso Alpino e Speleologico concerned.
The time to exchange a few words on this type of interventions and it is time to get acquainted with the crew that will carry out the mission, that is the chief crew NCO Neri and the second pilot Marshal Assistant pilot Mauriello, and to complete the Marshal Assistant Specialist Scaffidi Lallaro, a few minutes to load on board the helicopter additional 180 pounds of fuel and everything is ready, In the meantime, the Commander now in the vicinity of the aircraft gives the latest instructions on how to intervene.
At 8 and 42 minutes, once equipped with harness and headphones, I get on the helicopter, my "old" acquaintance a certain AB 412 serial GF-217, and exactly five minutes later begins the procedure of starting up, at 8:00 and 50:00 local time with permission from the Tower of Venegono we take off for runway 36, then northbound.
The wind is calm, the QNH (Query Newlyn Harbor) is provided for the regulation of the altimeter, the airspace is clear from other aircraft, we take to 1,400 feet northwest greeting Venegono and soon after we come into contact with the ACC (Area Control Center) in Milan. With the flight code Volpe 2-1-7 we communicate by radio that it is an operational flight to Pinerolo. The northward movement is necessary to avoid the take-off routes of the nearby Malpensa airport, even if our altitude is low enough not to cause disturbance, we keep 1.500 feet "cutting" Lake Varese and in a few minutes we fly over the Rocca di Angera and Lake Maggiore.
At 9:15 am we leave the area of competence of Milan to contact the one of Romagnano Sesia, we stabilize at an altitude of 1,500 feet and a speed of 125 Knots, with the bow to 206 degrees. At this point I must say that the flight becomes quite boring, as the view below is ultra known by myself, practically an expanse of paddy fields, being Novara doc I know very well, and I must also note that although seen from above, my impression doesn’t change much!
After 25 minutes of flight in "company" of the A4 Torino-Milano highway and the TAV, we see the first hills of Torino, and among other things despite the weather gave CAVOK (visibility, clouds and present time better than the values or conditions prescribed) a front of clouds is not very pleasant, I am reassured by saying that then it was found unintelligible, at 9 and 32 we are informed that in four minutes we will switch to radio contact with Torino on 129.275 Mhz. Once the passage with the Piemonte capital we are given the values of QNH and follow the radial 2-7-2 of the VOR of Torino. To avoid flying over the Piemonte capital we turn south west just four degrees and start to climb to 1,900 feet, in the distance immersed in the haze you can see just to our right the Basilica of Superga, cnce left behind Torino we head west keeping a direction of 280 degrees. A quick consultation to the maps to locate the valley that will take us to our destination and continue in the same direction, obviously as the mountains approach you also start to climb, 2,600 feet we slightly reduce the speed to 110 Knots, we fly over Villar Perosa where I can see the cemetery and the basilica of the Agnelli family.
From this moment the flight is really spectacular and the weather assists us with a clear sky and luckily "mine" the wind is completely absent, now reached in the middle of the Germanasca valley we are in a moment at 3,200 feet, in a few minutes there is visual contact with the small mountain community of Prali, the only point suitable for landing is the soccer field, in the meantime you can see an AB 206 of the Vigili del Fuoco stopped on a clearing at the edge of the small creek that gives the name to the valley.
At this point the contribution of the operator of edge becomes decisive that leaning from the door, obviously duly harnessed, initiate a radio guidance procedure by which it informs pilots of the position of obstacles and their distance from them and from the point of contact to allow a safe landing. Once the skates on the football field of the country and turned off the engines we are greeted by Marshal Cantonati, Commander of the SAGF Station of Bardonecchia and a manager of Soccorso Alpino e Speleologico, as in these cases the time is invaluable, Cantonati explains to the crew of Volpe 2-1-7 the situation on the field. The missing person is a 55-year-old woman who lives alone, Saturday, July 3 walked on one of the many trails in the surrounding mountains and from now on there was no news. The family on Monday failed to track her down and filed a complaint with the Carabinieri. After due investigation it turned out that on Sunday morning a phone call was sent from his cell phone to the emergency number 118, unfortunately there was no communication, only the connection from the switchboard of the call and nothing more, by means of telephone relays, at least the source of the transmission could be very approximated. On Thursday, the car was traced, where a notebook was found on which the woman noted all the walks made in the past, thus giving details of what she could undertake that day. With this information it was possible to make a rough reconstruction of the route, the only data found, truly certain, it was the testimony of a gentleman who crossed at ten in the morning the lady lost in a path in the area of a talc quarry just above Prali, another data, unfortunately very negative, it is the one that on Saturday at noon in the area in question triggered a violent storm.
At this point finished the briefing on the field are given details on the clothing worn by the lady at the time of disappearance, green shorts a shirt of undefined color and a red backpack, surely essential information for those who have to carry out a search, at this point for rescuers it remains to plan the research activity. The most immediate necessity of the rescuers is that to carry in quota of the staff of the Soccorso Alpino of the Guardia di Finanza and of the dog-units of the Vigili del Fuoco, at first it is thought to carry out two "runs", then evaluated the overall weight and the need to save fuel, you opt for a single ride, thus being able to take advantage of the remaining autonomy to carry out a first search. Once carried out the "load" of three rescuers and two Vigili del Fuoco with their dogs, we proceed to the restart of the engines and its take-off always under the watchful eye of the specialist. The first stop at altitude takes place to bring down the two dogs-team of the Vigili del Fuoco, once landed we head to a rocky wall to "scan", this method allows you to make several passes at different flight altitudes to be able to see closely the various ravines or green areas. The radio communications with the ground staff get hectic and from this moment begins the actual research activity. If I assess the purely operational aspect of the flight I would not have enough words to describe the spectacularity of being in such a context flying a few meters from pristine rock walls, but unfortunately prevails the moral aspect of knowing that you are looking for a person who is most likely no longer alive and especially that from one moment to the next you could see the body, inevitably I got involved in trying to make a contribution giving a "eye" and looking out through the large windows of the cargo door of 412.
Unfortunately, the situation is obviously difficult, and although the crew put in the maximum effort trying to accommodate all the requests of the rescue team, it is just spontaneous to think of the saying: "it’s like looking for a needle in a haystack". This statement may seem brutal, but I have been able to see for myself that in the 45 minutes of flight with a fixed look on the surrounding territory you are misled by a series of impressive factors; for example a coloured plastic bag, a plane tree completely opened in two by lightning, in a couple of circumstances it was even difficult to locate a couple of rescuers despite radio communications, even only flowering bushes distract attention, and in any case it must be said that the helicopter is irreplaceable to reach areas otherwise unattainable on foot or by car. At this point after viewing an area of about five miles we have to stop operations because the available fuel is scarce and the remaining one allows us to reach the first useful point to carry out the refueling. We reach a mountain pasture where a rudimentary pitch marked with boulders allows us to land to unload the staff on board. Taken altitude we head towards the airport of Cuneo Levaldigi to make the refueling, seen the silence on board I think the common thought was how you could do something to find the unfortunate. After about thirty minutes of flight we reach the airport of Cuneo, exactly at noon after flying over runway 21 we are directed by the air controller to reach the stand assigned to Volpe 2-1-7, not even the time to get off the helicopter arrives the tanker for refueling, in the meantime the 180 pounds are embarked, it is not possible to embark more because the weight would limit the operations at high altitude. I manage to exchange two words with the crew that does not hide the doubts on the possibility to carry out the assigned mission, what transpires as evident is the absolute impossibility above all to find it alive, as I am told, too many days have passed and the presence in the area, among other predators such as the wolf, and much worse than boars, does not leave much room for happy ending....... A little more than forty minutes have passed and we are preparing to return on board, we take off in a few minutes and set off towards north, towards Saluzzo, we keep an altitude of 2,800 feet and a speed of 90 knots, the wind is merciful but there is a strong haze, near the hills we begin the climb and among the clouds you can see the Monviso. We go up to 4,700 feet and are contacted by the Commander Cantonati to plan operations, at an altitude of 7,500 feet we begin a short search in an area not yet searched, this time it is the operator of edge that leaning from the lateral door observes the surrounding territory, also in this second phase it is searched between the canals and the cliffs but nothing to do. Then we are asked to embark a team of rescuers and bring it to Prali, at 13 and 41 we land again in the soccer field, waiting for the team that organizes the research to take stock of the situation. Just enough time to make a short snack and communicate the outcome of the activities conducted to the Commander Maggio that restarts with the operational phases.
Through the maps we try to identify which areas can still be searched, but the crew of Fox 2-1-7 must however point out that autonomy is limited, then you opt to use the one available to transport the staff in the area leaving in a residual phase of search from the top to the air passages on the search area.
We take off with three rescuers on board taking us immediately to the altitude with destination the neighboring valley, but we are "blocked" by a front of clouds that hide the peaks, too dangerous, we try to circumvent the blanket without result, as time becomes precious with indications from the ground you decide to "unload" the staff in a valley closer. This operation I have to say that it was the most "suffered" (from me) of the day because the area indicated for the release in addition to being very narrow did not allow to land, but only to hovering to a meter in height, among other things with a multitude of incredible obstacles, in this case I must admit that the contribution of the operator on board is unmatched, the first attempt the helicopter approaches the ground and in a few seconds allows the landing of the three rescuers. Once again, "with my full enthusiasm" we are directed to a different mountain pasture where instead we have to recover five climbers, this time the maneuver is much more "quiet", not for the poor cows who give it to legs raised with the arrival of the helicopter. Now really we are at the limit of autonomy so quickly we go back to Prali to unload the staff, time to exchange two words, some child attracted by the helicopter is accompanied to take a souvenir photo, maybe tomorrow they could dress the gray uniform of the Fiamme Gialle, you never know, we redefine with destination Venegono.
At 14:47 we contacted the ACC of Torino that invites us to set the Trasponder on 1417 and upon request of the pilots authorizes us to fly over the capital city, with an altitude of 500 feet you cannot imagine the spectacle of seeing the entire city from such a privileged height. After leaving Torino we fly over Chivasso and throughout the journey the headphone communications of the controllers of Caselle become incessant, especially traffic that flies like us in VFR. Then we contact Romagnano who asks us to set the Trasponder to 7000, at 15 and 20 we report on Romagnano at 2,000 feet and a few minutes later we enter the "range" of Milan ACC, which is recommended several times to "stay away" from Malpensa. We fly over Lake Maggiore and finally at 15:54 we get in visual contact with the base of Venegono, just a few minutes before landing the operations room of the Guardia di Finanza di Como asks the crew a report of the mission, the answer is a laconic "negative". We are routed by the Tower of Venegono for an approach from south to north with a wind of only three knots and direction 150 degrees, obviously the landing is the quietest you can do, once on the ground instead I have to say that the looks of all the components of flight 2-1-7 are not so, indeed it begins to denote a good component of fatigue and stress, seen and considered the five hours of flight total. Greetings and thanks from me are due and I leave the crew and the Commander who still have to carry out the bureaucratic part of ritual.
|
|
The author would like to thank Capt. Maggio and all the personnel of the Sezione Aerea of Venegono.
Also meriting special thanks for their essential assistance is the Ufficio Stampa of the Comando Generale (Roma).
Special thanks at Aviationgraphic.com for the arts works of the helicopters
Images and text by Giorgio Ciarini
June-November 2010
|
|
