Introduzione

L’Eurofighter 2000 Typhoon è un caccia multiruolo dotato di eccezionale manovrabilità. Attualmente in servizio in sei nazioni-Germania, Italia, Regno Unito, Spagna, Austria e Arabia Saudita, il Typhoon è il miglior velivolo da combattimento attualmente disponibile sul mercato: l’Austria è diventata la prima nazione non facente parte del consorzio Eurofighter ad acquistare la macchina, mentre le consegne all’Arabia Saudita sono cominciate nel 2009. Un terzo contratto per l’esportazione del velivolo è stato stipulato con l’Oman nel dicembre 2012.
Nel 2016 è stato firmato un contratto di fornitura per 28 velivoli con Ministero della Difesa del Kuwait, contratto che prevede il supporto logistico e l'adeguamento delle infrastrutture che ospiteranno i caccia.
I requisiti operativi delle quattro nazioni partner del consorzio, sono quelli che hanno definito le caratteristiche della macchina, che grazie alla sua flessibilità operativa sarà in grado di soddisfare le esigenze di molte altre nazioni nei prossimi cinquant’anni. Tale capacità è ottenuta tramite il bilanciamento di tutte le caratteristiche di cui il sistema d’arma è dotato:
-Sensori passivi, ridotta segnatura radar e supercrociera, aspetti tutti dedicati a rendere più difficile la localizzazione del velivolo
-Sensori integrati e data fusion, per dare un’ottimale consapevolezza della situazione al pilota
-Elevate prestazioni in regime supersonico per una maggior efficacia degli ingaggi oltre l’orizzonte visivo
-Facilità di pilotaggio, missili aria-aria a corto raggio avanzati (come l’ASRAAM e l’IRIS-T) e visore montato sul casco, conferiscono alla macchina una eccellente capacità nei combattimenti aria-aria ravvicinati (i così detti dogfight)
-Funzioni radar e FLIR appositamente sviluppate per operazioni di polizia aerea
-Vasta gamma di armamenti aria-superficie comprendenti sia armi a lungo raggio sia armi a corto raggio per il compimento delle missioni di attacco e interdizione
-Suite dedicata di contromisure elettroniche attive e passive per la protezione e la sopravvivenza della macchina in ambiente ostile
-L’aereo è stato progettato per evolvere e migliorare nel futuri decenni
-Basso costo manutentivo a carico degli utilizzatori
Tutte queste caratteristiche che conferiscono al caccia un‘elevata capacità multiruolo, fanno si che l’Eurofighter sia la macchina ideale per le forze aeree che vogliono basare la loro linea aero-tattica su un’unica tipologia di velivolo, con conseguente riduzione dei costi a carico del singolo utilizzatore.
Inoltre, grazie alla bassa resistenza conferita alla cellula dalla sua configurazione delta/canard e ad al suo elevato rapporto spinta/speso, l’Eurofighter è dotato di un’accelerazione eccezionale che unitamente ad un rateo di virata sostenuto e istantaneo sia a velocità supersoniche che subsoniche, fanno del caccia un avversario letale per qualsiasi opponente nell’arena del combattimento aereo ravvicinato. Inoltre l’aerodinamica altamente instabile del velivolo e l’ampio utilizzo di materiali compositi hanno fatto si che la cellula ed i motori siano del 10-20% più piccoli e del 30% più leggeri degli aerei precedenti. Per tanto grazie al suo elevato rapporto spinta/peso ed al suo basso carico alare il caccia è eccezionalmente agile e conseguentemente grazie alla stessa agilità combinata con i sensori integrati, il Typhoon risulta essere superiore agli altri caccia nel combattimento aereo.
Il cockpit e l’interfaccia uomo macchina sono stati realizzati in modo tale da ridurre al massimo il carico di lavoro del pilota anche negli scenari più complessi: in altre parole, nel cockpit compaiono solo le informazioni necessarie quando necessarie. Altri aspetti come i comandi vocali insieme al controllo di volo del tipo mani su barra e manetta sono integrati nell’Eurofighter per ridurre il carico di lavoro del pilota. Queste due caratteristiche consentono al caccia di poter eseguire anche le missioni più complesse con un solo membro di equipaggio.
Infine, pur presentando caratteristiche all’avanguardia fin dal suo ingresso in servizio, l’Eurofighter è stato progettato con un ampio margine di crescita possibile, realizzabile nei prossimi anni grazie all’integrazione delle applicazioni tecnologiche che si renderanno disponibili in futuro.

Caratteristiche generali

L’Eurofighter Typhoon è un aereo con una configurazione delta/canard aerodinamicamente instabile. Questo da al caccia diversi vantaggi come:
-Agilità
-Prestazioni supersoniche
-Resistenza aerodinamica ridotta
-Portanza e capacità di decollo ed atterraggio corti

Dimensioni

-Apertura alare 10,95 mt
-Lunghezza 15,96 mt
-Altezza 5,28 mt
-Superfice alare 51,20 mq
-Peso a vuoto 11.000 kg
-Peso massimo al decollo 23.500 kg
-Carico massimo trasportabile esternamente 7.500 kg
Capacità serbatoi carburante JP8
-Serbatoi interni 4.900 kg
-Serbatoi esterni sub-alari 750 kg
-Serbatoio ventrale 750 kg

Caratteristiche della cellula

-Monoposto bimotore, con variante biposto da conversione operativa
-Armamento trasportato su 13 punti di attacco
-Fattore di carico massimo +9/-3 G

Motorizzazione due EUROJET EJ 200 dotati di postbruciatore

-Spinta massima a secco 13.500 lb
-Spinta massima con postbruciatore 20.000lb

Prestazioni del velivolo in configurazione aria-aria

-Quota di tangenza >55.000ft
-Salita a 35.000ft e accelerazione a Mach 1.5 <2,5 min
-Tempo di decollo dal rilascio dei freni <8 sec
-Accelerazione a bassa quota da 200Kts a Mach 1.0 30 sec
-Velocità massima dichiarata Mach 2.0
-Velocità massima effettiva Mach 2.2
-Corsa di decollo <700mt

Inoltre grazie all’ampio utilizzo di materiali compositi l’aereo accoppia la resistenza strutturale della sua cellula con un peso decisamente contenuto.

Capacità operative

L’Eurofighter EF 2000 Typhoon può ricoprire diversi ruoli che gli consentono di svolgere una vasta tipologia di missioni:
-Superiorità aerea.
-Diverse missioni aria-suolo (come l’interdizione, il supporto aereo ravvicinato, l’attacco navale, la soppressione e la distruzione delle difese aeree nemiche).
-Ricognizione.
Un caccia da superiorità aerea deve essere estremamente agile al fine di soddisfare i sempre più stringenti requisiti operativi degli ingaggi supersonici BVR (Beyond Visual Range), ovvero quei combattimenti aerei dove il missile viene sparato oltre l’orizzonte visivo e di quelli subsonici WVR (Within Visual Range), i tipici combattimenti manovrati, noti con il nome di “dogfight”. Il concetto di ingaggio BVR è affrontato da Eurofighter con una filosofia volta a dare i necessari vantaggi in tale contesto al velivolo grazie alla straordinaria efficacia operativa della macchina. Tale risultato è ottenuto grazie alla sinergia di diversi fattori come l’eccellente aerodinamica del velivolo, il basso consumo di carburante dei suoi due motori e un carico bellico minimo per questo tipo di missione pari a quattro missili a medio-lungo raggio. La notevole persistenza in combattimento del caccia è ottenuta anche grazie ai suoi sensori come il radar, l’IRST (Infra Red Search and Track), il sensore infrarosso montato sul lato sinistro del muso del Typhoon ed il DASS (Defensive Aids Sub System), la suite di guerra elettronica comprendente sistemi come i POD ESM/ECM all’estremità alari e dispenser di chaff e flare. Per i combattimenti manovrati invece la cellula del Typhoon e l’esuberanza di spinta dei suoi motori sono completati da un’eccellente campo visivo fornito dal canopy a goccia, dall’HMD (Helmet Mounted Display), il visore montato sul casco che consente di attaccare aerei nemici oltre la tradizionale linea di tiro e da missili a corto raggio avanzati come l’ASRAAM e l’IRIS-T. Inoltre una tuta anti-G avanzata consente al pilota di sopportare per periodi prolungati manovre ad alto numero di G.

Grazie alla flessibilità originaria della cellula altre missioni potranno essere aggiunte a quelle più su elencate per accrescere ulteriormente lo spettro operativo del Typhoon. Questa flessibilità è ottenuta grazie all’integrazione di avionica, sensori e sistemi d’arma che consentono all’Eurofighter 2000 di passare nel corso della stessa missione dal ruolo aria-aria a quello aria-suolo: in questo modo un solo tipo di aereo è in grado di affrontare una vasta tipologia di missioni, aumentando l’efficacia e riducendo i costi di esercizio di una data forza aerea contemporaneamente accrescendone la capacità di integrazione con quelle alleate. Una serie di aggiornamenti consentirà alla macchina di mantenere la sua validità operativa anche nei prossimi decenni e di affrontare con successo le future minacce. Gli aggiornamenti riguarderanno innanzitutto l’introduzione dei CFT (Conformal Fuel Tanks), i serbatoi conformi ai lati della fusoliera unitamente a serbatoi supplementari maggiorati e ad una migliorata efficienza dei motori, i quali potrebbero anche essere dotati di ugelli a spinta orientabile. I futuri sviluppi si concentreranno anche sulla sopravvivenza del caccia in contesti altamente tecnologici ed ostili, grazie ad un DASS avanzato e alla riduzione della traccia radar della macchina ottenuta grazie ad appositi accorgimenti ai motori. L’interfaccia uomo-macchina sarà potenziata invece grazie ad un nuovo HMD e anche con l’introduzione di sistemi data link avanzati. L’insieme di tutti questi miglioramenti darà luogo non soltanto ad un aggiornamento dell'aereo, ma alla nascita di una nuova generazione di Typhoon, denominata Eurofighter 2020.

Avionica e sensori

I sistemi avionici sono stati ideati in modo tale da presentare le informazioni necessarie al pilota in ogni momento della missione. Tale traguardo è stato raggiunto grazie all’utilizzo di Databus convenzionali (MIL-STD-1553, MIL-STD-1760) e a fibra ottica (STANAG 3910). Il cuore dell’avionica è comunque rappresentato dalla Sensor Fusion dell’Eurofighter che processa le informazioni ricevute dai sensori della macchina. E’ grazie a questa chiara presentazione dei dati che il caccia raggiunge un’elevata capacità multiruolo con un solo membro di equipaggio: il grande livello di integrazione e condivisione di informazione da parte dei sottosistemi della macchina forniscono infatti al pilota la capacità di valutare in autonomia la situazione tattica e di rispondere efficacemente alle minacce.

Euroradar CAPTOR-C (CAPTOR-M)

Il Radar Captor è un sensore multi-mode Doppler prodotto dal consorzio Euroradar, il consorzio è composto da BAE Systems — EADS Defence Electronics — Selex Galileo ed ENOSA.
Basato sulla tecnologia del radar Ferranti Blue Vixen, prodotto per il Sea Harrier FA2 della Royal Navy, è inizialmente conosciuto come ECR-90.
La versione Captor-C (ECR90-C) è stato installato sui Typhoon della Tranche 1. Il raggio di funzionamento (TWS Track While Scan) del radar in modalità aria-aria è di circa 185 km, ed è in grado di seguire contemporaneamente 20 bersagli ed ingaggiarne sei.
In modalità SAR (Synthetic Aperture Radar) il Captor-C ha una risoluzione di un metro per la modalità aria-aria e di 30 centimetri nella modalità aria-terra (air- to-ground), la capacità aria suolo è propria dei Typhoon delle Tranche 2 e 3.
Il Captor-C è anche conosciuto come Captor-M (Mechanic).

Il sensore a raggi infrarossi IRST — Infra Red Search and Track "PIRATE"

Il PIRATE (Passive InfraRed Airborne Track Equipment) (Equipaggiamento Aviotrasportato di Tracciamento Passivo all’Infrarosso) è il sistema FLIR/IRST montato sull’Eurofighter Typhoon. E’ sviluppato da Eurofirst, un consorzio internazionale guidato da Leonardo con la collaborazione della britannica Thales Optronics e dalla spagnola Tecnobit.
Il PIRATE rappresenta un notevole progresso nell’avionica garantendo al Typhoon sostanziali vantaggi tattici nelle intercettazioni in volo e nelle operazioni contro obbiettivi a terra. Il PIRATE opera in varie modalità che comprendono la sorveglianza aria-aria ed aria-terra, ed in grado di operare in scenari con disturbi elettronici

Tale sistema fornisce:

Capacità passive aria-aria a lunghissimo raggio.
- Riconoscimento automatico e tracciatura multipla del bersaglio, con tracciatura nel corso della scansione.
- Elevata risoluzione angolare e accuratezza della tracciatura.
- Ampio campo visivo in contesto di ampio teatro di operazioni.
- Identificazione dei bersagli intercettati in aria.
- Tracce termiche per bersagli a terra.
- Immagini orientabili sul visore montato sul casco del pilota.
- Ausili per la navigazione e l’atterraggio.

Caratteristiche di rilevamento automatico e tracciamento bersagli multipli in modalità IRST (Infra-Red Search and Track), e di rilevamento immagini televisive all’infrarosso in modalità FLIR (Forward Looking Infrared):

- PIRATE rileva e traccia le firme infrarosse di diversi velivoli su un raggio molto ampio e a lunga distanza, di giorno come di notte ed in condizioni meteo avverse. Essendo un sensore passivo garantisce al velivolo un acquisizione preventiva delle minacce e per poterlo condurre in modalità “invisibile” portandolo in una posizione tatticamente vantaggiosa senza essere rilevato dai sistemi elettronici nemici.
- PIRATE traccia accuratamente bersagli multipli che si muovono ad alta velocità, li ordina a seconda della priorità e fornisce al computer di bordo i dati per l’identificazione e la posizione del bersaglio per un eventuale attacco, fornisce al pilota la velocità, l’accelerazione e i dati di avvicinamento o di allontanamento dei bersagli. In aggiunta fornisce immagini ad alta risoluzione per una identificazione visiva. Fornisce informazioni molto attendibili sia per l’utilizzo di armamenti aria-aria che aria-terra. Il sistema inoltre gestisce in autonomia la soppressione dei potenziali falsi allarmi.
- PIRATE è integrato con gli altri sistemi di bordo nonchè con i sensori di bordo garantendo la massima efficacia.
- PIRATE localizza e fornisce informazioni sui bersagli terrestri. Fornisce dati e immagini ai sistemi head-up ed agli schermi multi funzione head-down, facilitando la navigazione ad alta e bassa quota in condizioni meteo avverse.

DASS — Defensive Aids Sub-System

Il Praetorian DASS (Defensive Aids Sub System) è un sistema di protezione installato internamente al velivolo in appositi POD, quindi senza la necessità di trasportare carichi esterni che limiterebbero l’aerodinamica. Il DASS è una suite da guerra elettronica che assicura la sopravvivenza del velivolo contro le minacce esterne, in particolare contro i missili aria-aria e terra-aria.
Il nome “Pretorio” trae origine dalla guardia pretoriana, le temute truppe d'elite usate per proteggere gli imperatori romani.
Il Praetorian è prodotto dal consorzio EuroDASS (Leonardo, Elettronica, Indra ed Hensoldt).
La suite è in grado di dialogare con i messaggi provenienti dall’ambiente esterno fornendo un quadro aggiornato della situazione e rispondendo automaticamente alle minacce multiple con le opportune contromisure, oppure dando al possibilità al pilota di agire manualmente.
Il DASS è parte integrante dei sistemi di combattimento del velivolo e non solo fornisce una protezione completa ma collabora con i computer di bordo nel dare una situational awareness globale al pilota. Le misure di sostegno passive (ESM), insieme all’avvisatore attivo di avvicinamento missile (MAW), operano in armonia con gli altri sistemi di rilevamento per fornire un identificazione delle minacce in un ambiente ad alta densità.
In caso di minaccia il sistema di contromisure elettroniche (ECM), realizzato da Elettronica/GEC Marconi, attiva automaticamente la risposta più adatta, le informazioni vengono visualizzate graficamente sul display multifunzione della cabina di pilotaggio riportando i jammer avversari sotto forma di frecce rosse, il disturbo irradiato dal velivolo in verde, questo permette al pilota un'ulteriore possibilità di manovra o, in alcuni casi, un comando manuale. Le contromisure di bordo coprono una vasta gamma di tecniche tra cui il disturbo: coerente, non coerente e anti-monopulse utilizzando Memorie digitali RF (DRFMs) e l’utilizzo delle esche TRD.
Il DASS è un sistema modulare che permette di scegliere la configurazione e assicura il rilevamento e l’identificazione anche a lungo raggio. E’ parte integrante della cellula ed è formato da numerosi sottosistemi,. Dispone di 22LRU e i gruppi ECM, ESM e MAW hanno complessivamente 16 antenne in 10 radomi. Il Teldix GmbH DAC (Defensive Aids Computer) è formato da cinque processori Radstone Power PC4 che controllano l’operato del sistema.
Il DASS impiega ricevitori digitali a banda larga, con antenne anteriori e posteriori sui due POD di estremità che assicurano il rilevamento su 360°. Rilevano radar (anche LPI) emissioni ECM, radio e data link tra 100 Mhz e 40Ghz. Nel rilevamento passivo a grandi distanze, gli spostamenti angolari sono minimi e dipendono da triangolazione, siccome i ricevitori non ricevono lo stesso impulso nello stesso tempo, la BAE System ha sviluppato un metodo in cui i segnali sono ricevuti indipendentemente e poi confrontati. Il DASS può determinare la distanza per il puntamento passivo dei missili (emitter tracking), con l’ESM che invia i dati necessari all’Head Up Display del pilota.
Per la protezione contro il puntamento laser il Typhoon si avvale di un LWR (Laser Warning Receiver), i quattro avvisatori di scoperta laser (Selex ES) che rilevano la direzione del raggio sono posti due davanti ai canard e due dietro le ali assicurando così una protezione sferica totale.
I dati dell’LWR e del PIRATE sono inviati al DAC (Defensive Aids Computer), che dispone di una libreria riprogrammabile con 65.536 segnali elaborati dall’AIS (Attack and Identification System), ed eventualmente da informazioni provenienti da piattaforme esterne tramite data link. L’AIS analizza i segnali, identificabili a distanze superiori ai 200 km, mentre le sorgenti vengono localizzate ad una distanza leggermente inferiore fornendo una lista con l’indicazione delle armi del velivolo nemico e il loro raggio d’azione.
La posizione della sorgente viene determinata con la misurazione dell’ampiezza del segnale, la triangolazione sequenziale e la multilaterazione.

EuroMIDS MIDS-LTV(1)

EuroMIDS è un consorzio con sede in Francia formato da quattro industrie europee leader nel campo della difesa, THALES Communications and Security SA (Francia), Leonardo (Italia), AIRBUS Defence & Space Deutschland GmbH (Germania) e INDRA Sistemas SA (Spagna).
Multifunctional Information Distribution System/Joint Tactical Information Distribution System, o più comunemente Link 16, è un sistema di trasmissione dati basato sul sistema TDMA (Time Division Multiple Access) ed è ampiamente utilizzato su molti velivoli aerotattici dell’AM (Tornado e F 2000), installato non solo su aerei, ma anche su mezzi navali, terrestri, sistemi radar, e può essere usato anche da un singolo soldato. Il sistema permette di trasmettere da una stazione a terra C2 o in aria AWACS, e viceversa, una moltitudine di dati digitali che vanno dagli ATO (Air Task Order), dalla rotta da seguire, dal tipo di armamento da utilizzare, alla situazione tattica, dal rilevamento automatico dell’IFF (Identification Friend or Foe), dalla rotta pianificata, la configurazione del velivolo, dalla situazione esatta di posizionamento degli avversari, fino a sapere esattamente il tipo e la quantità di armamenti a bordo del velivolo, il tutto si può sintetizzare con l’acronimo PPLI (Precise Participant Location and Identification).
La peculiarità principale del sistema è quella di essere “impenetrabile” alle intercettazioni e all’eventuale modifica del contenuto, le trasmissioni via UHF di tipo SMS (Short Message System) durano un millesimo di secondo e sono dirette al solo soggetto interessato, o con più soggetti se si intende condividere il dato.
Il Typhoon dispone della versione MIDS-LVT(Low Volume Terminal), LVT(1) è la versione specifica per i velivoli da combattimento.
La versione LVT(1) si differenzia dagli altri modelli perché permette l’invio di messaggi vocali e interagisce con i sistemi TACAN (TACical Air Navigation).
La trasmissione digitale avviene in banda L con una frequenza compresa tra i 960 e i 1215 Mhz e comunica al di là della linea di vista attraverso tecniche automatiche di relè.
Le trasmissioni del MIDS sono conformi ai parametri dettati dalle normative NATO STANAG 4175 e 5516 (Link 16).
La configurazione del MIDS LVT consiste in due linee LRU (Line Replaceable Units), in un ricevitore R/T (Receiver/Transmitter) e un alimentatore RPS (Remote Power Supply), inoltre incorpora un VHSIC (Very High Speed Integrated Circuit) basato sulla tecnologia a microchip ad alta velocità, e un MIMIC (Microwave/Millimeter-wave Monolithic Integrated Circuit), dispositivo con circuito integrato che opera con tecnologia di trasmissione a microonde con frequenze da 300 Mhz a 300 Ghz.
Il terminale MIDS svolge le funzioni JTIDS (Joint Tactical Information Distribution System) con dimensioni contenute comprendendo un unità principale e una unità secondaria in formato ATR (3/4 ATR e 1/4 ATR rispettivamente), un terminal può inviare o ricevere fino a 238 kbits/sec.
Il MIDS si pone come apparato avanzato di tipo C4I (Command - Control - Communications - Computing e Intelligence).

Caratteristiche tecniche

- Peso 19,65 kg
- Larghezza 190,50 mm
- Altezza 193,50 mm
- Lunghezza 343,00 mm
- Frequenza di trasmissione 960 — 1.215 Mhz (1030 — 1090 Mhz inibite per banda IFF)
- Funzione Datalink — TADIL — J,IJMS
- Trasmissioni vocali sicure 2,4 kbps LPC-10, 16 kbps CVSD
- Navigazione TACAN relativa e geodetico
- Identificazione diretta e indiretta
- Alimentazione 115 VAC (400hz)
- Potenza <800 watt
- Potenza in uscita 200 watt
- Raggio di trasmissione 480 km

AMIDS (MAW)

L’Advanced Missile Detection System, progettato da Elettronica e Selex Galileo è un avvisatore di missili in arrivo (MAW) con tre sensori radar AESA a impulsi doppler a onde millimetriche in banda Ka (32-38 Ghz), due nelle radici alari e uno in coda, derivati dal GEC-Plessey PVS 2000. Localizzano e seguono automaticamente le tracce, offrendo una protezione quasi totale, con l’eccezione di un ristretto cono nei settori superiore/inferiore. Il missile in arrivo appare sullo schermo DASS con la posizione e il tipo (IR o radar). I dati vengono proiettati sul casco del pilota (HMSS Helmet Munted Symbology System). Sullo HUD una freccia indica direzione, durata della manovra di evasione e numero di g.
Non vi sono dati precisi sulla portata di rilevamento ma una stima indica 13 km per missili spalleggiabili (RCS 0,01 m2), 23 km per i missili aria-aria (0,1 m2) e da 50 a 90 km per aerei (da 2,5 a 25m), prestazione quest’ultima solo teorica visto l’assorbimento atmosferico.
L’AMIDS ha funzioni ausiliarie IFF (Identification Friend or Foe) e NCTI (Non Cooperative Target Identification). Può identificare le minacce confrontandole col database ed attivare automaticamente i dispenser di chaff/flare.

Tower Radar Decoy (TRD)

Il POD destro contiene una o due civette trainate con cavo a fibra ottica (FOTD) Selex ES Ariel Mk II con 100 mt di cavo in kevlar. L’esca è uno sviluppo dell’Ariel, già sui montato sui Tornado, ma più piccola per trovare posto nel POD di estremità. Tollera velocità fino a mach 2 e carichi di +9/-3g. le esche possono essere recuperate dopo l’uso o sganciate. Il generatore di tecniche, con sorgente di energia separata, invia i segnali attraverso il cavo e l’esca funge da richiamo per i missili, anche HOJ. Il jammer opera tra 6 e 20Ghz, con copertura sferica. E’ possibile contrastare efficacemente i radar mono impulso e TWS, raddoppiando l’efficacia dei sistemi ECM interni. Si possono “illuminare” le nuvole di chaff, rendendoli più attraenti (Jaff). Nella phase 1 enhancement (P1E) la frequenza di disturbo è stata abbassata fino a 4 ghz (banda G) ed è aumentata la potenza irradiata.

Countermeasures Dipenser System (CMDS)

Il Typhoon dispone di due dispenser SAAB BOL-510 sul retro delle rampe LAU-7, sotto le estremità alari. La posizione garantisce il rilascio nei vortici alari. Piccole prese d’aria sui dispenser generano ulteriori vortici. La dotazione totale è di 320 cartucce chaff/flare (7-9kg) con pacchetti Chaff RR-184 da 45 grammi e Flare MJU-52B contenenti 54 grammi di materiale “speciale” che ossida in presenza di ossigeno diffondendo radiazione infrarossa.
I BOL che possono lanciare anche altri tipi di cartucce, operano in tre modi: manuale, automatico via DAC, e in risposta ad una minaccia imminente segnalata dal MAW. Lo schema di lancio è controllato, per ridurre il rischio di riconoscimento dei flare da parte del missile

Cobham

Sotto le ali, sugli attuatori degli elevoni, sono situati due dispenser denominati Cobham, prodotti dalla Elettronica Aster, ognuno con 16 lanciatori da 55 mm. Sono previsti per esche jammer programmabili. Al momento sono forniti di 2-3 tipi di esche, tra questa il Typhoon IR Decoy NO1 Mk1, una cartuccia da 55mm e 725 grammi della Chemring. Lanciata in modo intelligente, diffonde una radiazione infrarossa selettiva ed è in grado di sviare un missile con un singolo lancio.

Transponder IFF (Identification Friend or Foe) MK XII/A mode 4

Il Transponder MK XII/A montato sull’F 2000 Typhoon è prodotto da un consorzio formato da SELEX Sistemi Integrati, EADX, Raytheon e INDRA.
Il Transponder serve ad identificare, o a farsi identificare, da un ente di controllo del traffico, o da un altro vettore, in particolare durante azioni di combattimento il suo funzionamento è basilare per capire se trattasi di velivolo “amico” o “nemico”.
L’utilizzo di microprocessori, processori di segnali (DSP Digital Signal Processors), circuiti integrati programmabili via software (FPGA Field-Programmable Gate Array) e sistema di autodiagnosi (BIT Built-in-Test) fanno dell’MK XII/A un trasponder affidabile, flessibile e facilmente manutentabile.
Il trasponder utilizza due diverse antenne interfacciate per operazioni separate.
Per la massima sicurezza di utilizzo, rispettando le normative MIL-STD-810, MIL-STD-461 e MIL-STD-462, l’MK XII/A è in grado di funzionare nonostante le sollecitazioni tipiche di un velivolo da combattimento come alte/basse temperature, altitudine, umidità, vibrazioni, accelerazioni, fulmini, disturbi sonori, nebbia, ambiente marino, interferenze elettromagnetiche.

Caratteristiche tecniche

Dimensione (ARINC 600 — 4MCU)
- Altezza — larghezza — lunghezza 193,50 x 123,95 x 318/338 mm
- Peso <6,9 kg
- Interfaccie compatibili Bus 1553, ARINC 429, RS485, RS232, Ethernet
- Potenza assorbita 129 watt
- Tensione di alimentazione +28VDC (MIL-STD-704A)
- Efficienza> 3500 ore (MTBF Mean Time Before Failure) (MIL-HDBK-217, RTCA DO160)
- Temperature di funzionamento minima -40°C massima + 70°C
- Massima altitudine operativa 50.000 ft (MIL-STD-810E, MIL-STD-461/462)

Caratteristiche ricevitore
- Sensibilità (MDL Method Detection Level) rispetta la normativa STANAG 4193
- Frequenza di trasmissione 1090 +/- 0.1 Mhz
- Intervallo dinamico MDL to -22 dbm
- Doppio canale di trasferimento

Caratteristiche trasmettitore
- Frequenza di trasmissione 1090 +/- 0.1 Mhz
- Potenza di picco 27 dbm +/- 2 db

Il pilota automatico

Il pilota automatico dell’Eurofighter Typhoon è stato progettato sia per il volo di crociera, sia per alleggerire il carico di lavoro del pilota negli scenari tattici. Tra le sue funzioni ci sono anche quelle che regolano velocità ed altitudine e inoltre lo stesso pilota automatico permette all’aereo di volare profili di missioni d’attacco in modo automatico. Comprende anche le funzioni di auto-salita e auto-avvicinamento.

Strumenti di navigazione

Sistemi di aiuto alla navigazione
-GPS (Global Positioning System) per una interfaccia completamente digitalizzata con i singoli canali satellitari.
-Resistenza migliorata ai disturbi elettronici.
-INS (Inertial Navigation System, il sistema di navigazione inerziale) con il GPS.
-TACAN (UHF Tactical Air Navigation Aid - Radioassistenza UHF per la navigazione tattica).

Sistemi di aiuto all’atterraggio
-ILS (Instrumental Landing System), il sistema atto a fornire aiuto al pilota durante un atterraggio strumentale.
-MLS (Mirowave Landing System, il sistema di atterraggio che si avvale dell’utilizzo delle microonde, in sostanza un ILS migliorato).
-Differential Global Navigation Satellite System, il sistema per la navigazione e le determinazione delle coordinate in grado di migliorare l’accuratezza delle stesse.

Sistemi di comunicazione
- Resistenti alle contromisure elettroniche
-Affidabilità aumentata grazie alla duplice ridondanza con comunicazioni sicure e non via UHF e VHF.

Il cockpit

L’ergonomia del cockpit dell’Eurofighter è stata realizzata fin dall’inizio pensando di rispondere alle esigenze ed ai requisiti di un aereo da caccia monoposto. L’elevato carico di lavoro che può interessare il pilota è stato analizzato al fine di stabilire a quali informazioni spettasse la priorità: in questo modo solo quelle essenziali vengono di volta in volta presentate al pilota nelle varie fasi del volo. Le informazioni tattiche essenziali all’espletamento della missione sono fornite in ogni momento attraverso cinque supporti: tre MHDD (Multi-function Head Down Display, ovvero i display digitali multifunzione a testa bassa), l’HUD (Head Up Display, il visore di dati a testa alta posto direttamente davanti agli occhi del pilota) e l’HMD (Helmet Mounted Display, cioè il visore montato sul casco del pilota). Uno speciale casco viene altresì prodotto su misura per i piloti di Typhoon: si tratta dell’HMSS (Helmet Mounted Symbology System, un vero e proprio casco con visore incorporato) in grado di fornire al pilota le informazioni necessarie (come l’energia di manovra della macchina e lo stato dell’armamento) ad acquisire un bersaglio per un ingaggio ad angolazioni anche molto fuori dalla linea di tiro. Il casco stesso è inoltre in grado di supportare la visione notturna per le funzioni del FLIR. Anche gli NVG (Night Vision Goggles, gli occhiali per visione notturna) sono stati integrati grazie al cockpit “NVG” compatibile. Le operazioni del pilota sono inoltre più efficienti ed intuitive grazie alla tecnologia VTAS (Voice, Throttle and Stick technology, grazie alla quale è possibile impartire comandi vocali all’aereo). Infine il seggiolino eiettabile è un Martin Baker Mk. 16A confortevole e integrato con i sistemi di bordo di generazione di ossigeno e di protezione dalle minacce chimiche.

Dotazioni del pilota

Gentex Air Combat Fixed Wing Helmet System (ACS) e Gentex EFA/ACS Oxygen Mask

Sistema di casco da combattimento per velivoli ad ala fissa Gentex (ACS)
Il sistema di combattimento Aircrew della Gentex (ACS) è stato progettato per l’Eurofighter (EFA) per proteggere i piloti dell’agile velivolo durante le manovre di combattimento in ambienti con alta incidenza di G. Il disegno dal profilo eccezionalmente basso offre una funzionalità di combattimento aereo superiore quando combinato con la maschera d'ossigeno Gentex EFA/ACS mentre il sistema di camera d'aria gonfiabile, che fornisce la respirazione a pressione per prolungate manovre G (PBG) degli aeromobili ad alte prestazioni, riduce al contempo la probabilità di perdita indotta della coscienza (GLOC) in caso di G-. La vera integrazione a livello di sistema di visiere a doppio bloccaggio, ricevitori maschera a baionetta e flessibili di alimentazione di ossigeno rendono l'ACS uno dei sistemi di protezione della testa ad alte prestazioni più stabili oggi disponibili sul mercato.

Principali caratteristiche/vantaggi
- costruzione ultra leggera e progettazione integrata avanzata finalizzata a ridurre il peso ed il volume supportato dalla testa per l'uso prolungato e sicurezza migliorata in caso di espulsione.
- speciale bordo riflettente che fornisce una tenuta facciale ottimale.
- baionette integrate che forniscono una maggiore stabilità durante le fasi critiche del volo, consentendo il gonfiamento della camera d'aria del casco durante le manovre ad elevato numero di G.
- valvole di inspirazione ed espirazione che consentono un basso ritmo respiratorio.
- missione configurabile con visiere di protezione laser e con dispositivi di protezione dell'udito e delle comunicazioni al fine di massimizzare le prestazioni e la sicurezza.
- doppio blocco della visiera certificato per le espulsioni in sicurezza fino a 600 nodi.
- camera d'aria gonfiabile che stabilizza il casco durante le operazioni ad elevata incidenza di G (+9/-3G).
- morbido e comodo supporto per il mento in un solo pezzo e sistema di cinghie per la nuca con imbottitura confortevole e conformata al fine di contribuire a garantire la stabilità in tutte le fasi del volo.

Maschera per l'ossigeno Gentex EFA/ACS

La maschera di ossigeno Gentex EFA/ACS è una componente integrante del casco del sistema di combattimento Gentex (ACS) e fornisce la capacità PBG agli equipaggi tattici, riducendo la probabilità di perdita della coscienza provocata da G- (GLOC).
Fornita ai piloti degli Eurofighter, questa unità eccezionale offre un design a basso profilo e di solito viene indossata con l'ACS. Baionette specificamente progettate per interfacciarsi con i ricevitori ACS non solo fissano la maschera al casco, ma anche collegano la camera d’aria casco con la pressione del tubo di respirazione di ossigeno tramite la sonda a baionetta. Questo permette alla camera d’aria del casco di gonfiarsi in caso manovre con G elevati aggiungendo maggiore stabilità sia al casco che alla maschera durante le fasi critiche del volo. Le valvole di inspirazione ed espirazione separate consentono di mantenere una basso ritmo di respirazione mentre uno speciale bordo riflettente garantisce una tenuta ottimale.

Helmet Mounted Symbology System HMSS

L’HMSS usato dai piloti dell’Eurofighter 2000 Typhoon è un casco di nuova generazione prodotto dalla BAE System.
Il casco è di tipo modulare ed è realizzato in fibra di carbonio, il peso è di 1,9 kg. Costruito su misura per garantire il massimo comfort viene prodotto dopo aver scansionato con un laser la testa del pilota e creato un modello in 3D.
Anche la visiera binoculare è realizzata su misura, il fascio di luce che esce dal display della visiera deve allinearsi con la pupilla del pilota, la vista è di 40 gradi completamente sovrapposta, il che significa che entrambi gli occhi devono vedere la stessa immagine, la costruzione della visiera avviene dopo la misurazione della distanza degli occhi del pilota.
La peculiarità principale dell’HMSS è la capacità di replicare sulla visiera del casco del pilota i parametri principali di volo e del sistema d’arma rappresentati sull’Head-Up Display (HUD).
L’HMSS permette inoltre al pilota di interagire con i sensori del velivolo seguendo i bersagli con il movimento della testa, tramite comandi vocali il pilota può agganciare, assegnare una priorità al bersaglio ed indirizzare un arma contro di essi, senza dover per forza indirizzare il velivolo verso il bersaglio, come avviene nei sistemi convenzionali.
Il casco è formato da una parte esterna, caratterizzata da una serie di bulbi (Led ad infrarossi), servono a tre sensori installati nel cockpit del velivolo per calcolare la posizione esatta della testa del pilota, la rilevazione dei fasci di luce ad infrarossi emessi dai Led determinano la direzione dove sta guardando il pilota, ogni movimento viene rilevato e il sistema riconfigura in tempo reale la direzione di puntamento.
Il casco è inoltre costituito da una parte interna, da una fodera di protezione che assicura il comfort quando è indossato, da una serie di visiere che garantiscono la protezione del viso del pilota, la visione dei dati dello HUD e la protezione della vista del pilota contro eventuali raggi laser, per finire la maschera dell’ossigeno.
Il casco, oltre ad essere parte integrante del sistema d’arma, è anche una protezione indispensabile per il pilota in caso di incidente, l’HMSS garantisce gli stessi standard di sicurezza, in vigore nel Regno Unito, dei caschi usati dai motociclisti. Assicura anche una protezione alla penetrazione di oggetti provenienti dall’esterno rispettando i massimi criteri di sicurezza tramite l’involucro OHA (Outer Helmet Assembly – gruppo casco esterno) e l’involucro IHA (Inner Helmet Assembly – gruppo casco interno). La parte interna del casco protegge anche la testa del pilota contro le alte temperature dovute ad esplosioni o per incendio.
La protezione del viso tramite visiera è testata per resistere fino a tre colpi di calibro 22 senza che avvenga la penetrazione dello schermo. La visiera garantisce anche la protezione del pilota durante l’eiezione d’emergenza rimanendo bloccata in posizione abbassata per proteggere gli occhi dal flusso diretto dell’aria ad alta velocità. Anche la maschera dell’ossigeno in caso di lancio rimane agganciata al viso permettendo il regolare flusso di ossigeno.
Il casco è collegato al velivolo tramite una unità di interfaccia, una unità di elaborazione dati e il sistema di tracciamento dei movimenti della testa.

Tuta Anti-G RFD Beaufort

work in progress

Sistemi principali

Il Motore

Consorzio Eurojet
L'origine del partenariato EUROJET risale alla decisione presa a metà degli anni 80 dai governi di Regno Unito, Germania, Spagna e Italia, con la formulazione di un contratto di sviluppo per il sistema propulsivo di quello che sarebbe poi diventato noto come il velivolo da combattimento Eurofighter Typhoon. EUROJET Turbo GmbH fu fondata nel 1986 come un'unica interfaccia per tutte le attività di progetto del motore EJ200. Dopo aver completato con successo la fase di sviluppo, EUROJET ha continuato a coordinare la produzione, il supporto, il servizio clienti e l'esportazione dell’EJ200 dalla propria sede di Hallbergmoos, Germania (nei pressi dell'aeroporto di Monaco di Baviera).
EUROJET è una joint venture con quattro soci: Rolls-Royce (UK), MTU Aero Engines (Germania), ITP (Spagna) e Avio Aero (Italia) che sono i partner contrattuali industriali per le rispettive nazioni di riferimento. Il motore EJ200 viene realizzato in quattro diverse linee di assemblaggio, situate presso le rispettive società partner in ciascuna delle quattro nazioni.
Il programma EJ200, congiuntamente al programma Eurofighter Typhoon, rappresenta circa 100.000 posti di lavoro diretti e indiretti in tutta Europa e coinvolge oltre 400 aziende. Questo costituisce uno dei più grandi programmi industriali d'Europa che rappresentano un impegno diretto da parte delle nazioni e le aziende partner per gli investimenti in tecnologie sostenibili promuovendo nel contempo il potenziale industriale del settore europeo dei motori aeronautici.
Ad oggi il progetto EJ200, nell’ambito del programma Eurofighter Typhoon ha quattro clienti esteri: l'Austria, il Regno di Arabia Saudita, il Sultanato dell'Oman e lo Stato del Kuwait. Da quando il velivolo è entrato in servizio nel 2003, oltre 1.000 motori di produzione sono stati consegnati completando oltre 600.000 ore di volo in servizio.
Nel dettaglio è possibile vedere l'assegnazione di produzione delle singole parti dell'EJ200.

Il sistema propulsivo

L’impianto propulsivo dell’Eurofighter è costituito da due motori EUROJET EJ200 per migliorare la sicurezza in tempo di pace ed avere ridondanza nelle missioni operative. Grazie all’efficienza delle due unità motrici si sono ottenuti bassi costi operativi ed elevata sicurezza. Il consorzio EUROJET grazie alla tecnologia avanzata del motore può garantire:
- Superiorità aerea che viene stabilita grazie anche ad ingaggi a velocità supersonica
- Possibilità di compiere intercettazioni ad alta velocità
- Prestazioni elevate ottenute sia in regime a secco che di postbruciatore del motore, inclusa la possibilità di supercrociera (ovvero di volare a velocità supersonica senza l’utilizzo del postbruciatore)
- Facile gestione delle variazioni dei regimi di potenza e velocità della manetta motore da parte del pilota grazie all’ampio inviluppo di volo garantito al Typhoon dai suoi motori
- Alta efficienza e semplicità nella manutenzione
Caratteristiche tecniche
- Tipo Turbofan a doppio stadio con postbruciatore.
- Spinta 90 kN (20,000 lbf) con postbruciatore - 60 kN (13,500 lbf) senza postbruciatore.
- Rapporto di diluizione 0.4 : 1.
- Rateo di pressione della ventola 4.2 : 1.
- Rateo di pressione totale 26 : 1.
- Consumo specifico di carburante 47— 49 g/kNs con postbruciatore | 21— 23 g/kNs senza postbruciatore.
- Flusso d’aria 75— 77 kg/s.
- Peso circa 1.000 Kg.
- Lunghezza circa 4 mt.
- Il Compressore è di tipo assiale, ed è costituito da tre stadi a bassa pressione (LPF Low Pressure Fan) in lega di titanio Ti-64, e da cinque stadi ad alta pressione HPC (High Pressure Compressor) di cui i primi quattro stadi in lega di titanio Ti-64 e il quinto in Inconel 718, il compressore è formato da un complesso rotorico ed uno statorico, le palette del compressore sono del tipo wide-chord.
- Camera di combustione di tipo anulare a due schermi continui circolari e concentrici in superlega a base nickel Hastelloy X.
- Turbina composta da uno stadio a bassa pressione LP, e uno stadio ad alta pressione HP, le palette della turbina sono realizzate in inconel 718 in un grano mocristallino con profilo aerodinamico modellizzato in 3D.
- Sistema di combustione con iniettori anulari.
- Ugello a sezione variabile e geometria regolabile convergente-divergente in lega di titanio Ti-64 e silicio di carburo (petali).
- Postbruciatore con 14 stabilizzatori di fiamma radiali e smorzatori acustici (screech damper).
L’EJ200 è inoltre dotato di DECMU (Digital Engine Control and Monitoring Unit), ovvero l’unità digitale di controllo di funzionamento del motore, al fine di assicurare la massima efficienza dell’impianto propulsivo.

Il concetto modulare avanzato dell’EJ200
Il motore EJ200 è composto da 15 moduli che possono essere sostituiti singolarmente, questo consente una rapida rimessa in efficienza del motore con il solo cambio del modulo. Sette moduli su 15 possono essere cambiati senza la necessità di effettuare prova motori al banco.
- 1 LP compressore LP
- 2 Supporto dei Cuscinetti
- 3 Involucro intermedio
- 4 Statori di ingresso a guida variabile
- 5 Compressore HP
- 6/7. Involucro di Combustione e del Combustore (Combi-modulo)
- 8 Turbina HP
- 9 Scatola ingranaggi
- 10 Condotto di scarico
- 11 Statore LP
- 12 Rotore LP
- 13 Condotto Bypass
- 14 Postbruciatore
- 15 Ugello di scarico variabile

L’EJ200 è progettato per soddisfare le richieste sempre più esigenti degli aerei da combattimento di oggi, offrendo un elevato rapporto spinta-peso combinato con una semplice architettura del motore. La progettazione del motore permette la massima disponibilità e costi operativi minimi per tutta la durata del ciclo vitale del sistema d'armamento. L’EJ200 è un turbofan a doppio stadio con design modulare.
La ventola di grande diametro con dischi composti da palette integrali (blisk) è leggera e aerodinamicamente efficiente e possiede un alto livello di resistenza ai danni da corpo estraneo. L'aerodinamica avanzata usata nella ventola permette un funzionamento ottimale senza necessità di alette di guida nella presa d’aria.
Sia il compressore a bassa pressione (tre stadi) ed il compressore ad alta pressione (cinque stadi) sono azionati da turbine raffreddate ad aria avanzate a stadio singolo, con le più moderne tecnologie a singola lama di ceramica operando a temperature che superano di 300° Kelvin quelli della precedente generazione di motori. Guarnizioni di tenuta a spazzola del motore sono ampiamente utilizzate, piuttosto che guarnizioni a labirinto nel sistema di aria. Il combustore anulare, che incorpora iniettori a spruzzatura pneumatica, è stato progettato per garantire livelli estremamente bassi di fumo e di emissione.
Il sistema dispone di bruciatori radiali a flusso caldo, bruciatori indipendenti a flusso freddo ed il motore è dotato di un ugello ad azionamento idraulico convergente/divergente. Tutti gli accessori, tra cui il DECMU (FADEC Full Authority Digital Electronics Control) sono autonomi ed integrati nel motore montato. La scatola ingranaggi prevede alimentazione per tutti gli accessori.
Il motore è stato progettato per una vita di 6.000 ore di volo che corrisponde a circa 30 anni di operazioni.

In dettaglio alcune particolarità dell’EJ200
- Elevato margine di spinta aggiuntiva e rilevazione automatica di stalli e recuperi.
- Ugello a parametro variabile (più spinta e migliore SFC).
- Vita prolungata dei componenti R/H.
- Basso rateo di rimozione del motore <1/1.000 ore di volo del motore (EFH Engine Flight Hours).
- Tasso di rimozione del motore non pianificato estremamente basso: <1/1.000 ore di volo del motore (EFH).
- Tempo medio tra i difetti possibili del Nucleo del Motore (MTBD Mean Time Between Defect)> 1.000 EFH.
- Tempo medio di funzionamento del motore senza sbarco: oltre 1.000 EFH.
- Tempo di sostituzione del motore <45 minuti.
- Tempo medio tra gli sbarchi (MTBR Mean Time Between Repair) significativamente più alto rispetto alle specifiche progettuali.
- Rateo di Spegnimento In Volo (IFSD In-Flight ShutDown) significativamente inferiore rispetto alle specifiche progettuali.
- Utilizzo di attrezzi manuali comuni.
- Basso livello di formazione richiesto.
- Basso rapporto di manutenzione diretta ore-uomo per ora di volo.
- Motori intercambiabili (destro con sinistro).
- Monitoraggio continuo dell’efficienza del motore con rapporto di segnalazione del guasto.

Settori nei quali l’EJ200 è in grado di offrire un notevole risparmio nell’intero ciclo di vita:
- Massimizzazione del tempo di impiego ottenuto attraverso l'eccezionale affidabilità del motore che ha dimostrato di essere migliore di quanto previsto dalle specifiche di progetto.
- La conseguente applicazione di un concetto di manutenzione su condizione riduce l’onere di manutenzione O Level al minimo.
- La decisione per lo sbarco del motore si basa sulle ispezioni al boroscopio e solo su indicazione del sistema di monitoraggio completamente automatizzato sull’efficienza montato a bordo.
- La riparazione una volta sbarcato è efficace e può essere fatta in tempi di risposta molto brevi grazie alla costruzione modulare che consente una rapida riparazione mediante cambio del modulo danneggiato.
- Costi di impianto sulla base di operazioni sono ridotti al minimo grazie al concetto molto efficiente di livello 1 di manutenzione.
- Considerando che sette moduli possono essere cambiati senza obbligo di effettuare la prova al banco si elimina la necessità di avere un banco di prova motore sulla base aerea.
- I bassi tempi di sostituzione ed il concetto di manutenzione avanzata fanno sì che sia necessaria una bassa quantità di parti di ricambio e motori di ricambio da tenere in magazzino.
- Tale concetto di manutenzione ottimizza il fabbisogno e la formazione di personale in termini di rapporto di forza lavoro tra la forza aerea e l’industria.
Infine l’EJ200 è stato progettato e realizzato con una capacità di crescita pari al 15% intrinseca nel motore. Tale capacità di crescita del motore si traduce nella possibilità di ottenere il 30% di potenza in più attraverso migliorie che possono essere apportate al sistema di combustione e agli ultimi ritrovati tecnologici integrabili nell’EJ200. Questo aumento di potenza inoltre può essere alternativo ad un miglioramento del ciclo di vita del motore contenendo i costi e mantenendo l’attuale spinta. Tale flessibilità è ottenuta grazie alla DECMU, in grado di sfruttare al massimo e al meglio le caratteristiche del motore al fine di soddisfare i requisiti operativi richiesti.

FCS (Flight Control System) Il sistema che comanda le superfici di controllo

L’FCS è un sistema digitale Fly-By-Wire a quadrupla ridondanza (costituito cioè da quattro computer) che garantisce:
-Migliore stabilità e controllo della macchina.
-Eccellenti caratteristiche di pilotaggio.
-Elevata agilità.
-Facilità di pilotaggio e manovrabilità.
Esso è stato realizzato per consentire al pilota di concentrarsi sull’espletamento dei compiti tattici consentendogli di volare l’aereo a “testa alta” (cioè senza dover abbassare la testa all’interno del cockpit per cercare le informazioni di cui necessita per l’esecuzione dei compiti tattici che gli sono assegnati) in combinazione con i comandi HOTAS (Hands On Throttle And Stick), letteralmente mani su barra e manetta, con questo tipo di comandi il pilota può selezionare le funzioni che gli servono per il compimento della missione grazie ai pulsanti che “sente” con il tatto delle dita, già integrato nel design del cockpit. Funzioni di emergenza (come il recupero automatico dell’aereo a velocità troppo basse, così come il recupero della corretta posizione dell’aereo in caso di disorientamento spaziale del pilota) sono state altresì incorporate nell’FCS per garantire la massima sicurezza delle operazioni. Inoltre il sistema è stato realizzato per consentire all’aereo di poter compiere le manovre richieste in sicurezza attraverso anche i sensori posizionati su tutto il velivolo (come il sistema per la misurazione dell’aria). Il sistema è stato anche realizzato per comprendere tra le sue funzioni anche il pilota automatico e la regolazione automatica della manetta motore.
L’FCS è controllato da quattro computer di volo e comprende un attuatore primario ed un attuatore secondario che garantiscono il controllo della macchina su tutti gli assi (beccheggio, rollio e imbardata). Inoltre l’Eurofighter è dotato di trim automatico al fine di ottenere il compromesso ideale tra manovrabilità e potenza. Il comando lungo l’asse di beccheggio è ottenuto grazie all’azione simmetrica dei canard posti sul muso dell’aereo e dei flap alari, mentre il controllo lungo l’asse di rollio si raggiunge grazie al movimento differenziale dei flap alari. Il controllo lungo l’asse di imbardata è invece primariamente garantito dal timone di coda. Elementi cross-feed che agiscono trasversalmente lungo l’asse longitudinale sono altresì incorporati nella cellula per garantire l’ottimizzazione di potenza e manovrabilità. L’FCS è anche integrato con altri sistemi attraverso l’avionica (di tipo STANAG 3910) e ai databus di controllo utilità (3838).
L’FCS è dotato anche di un ALSR (Automatic Low Speed Recovery) e di un DRF (Disorientation Recovery Facility), il primo sistema assiste il pilota in caso di bassa velocità durante il decollo e in caso di alti angoli di attacco generando un allarme acustico, dando così il tempo al pilota di reagire, se il pilota non risponde o ignora l’avvertimento, l’ALSR interviene attivamente prendendo il controllo del velivolo portando alla massima potenza i motori e posizionandolo ad un assetto “sicuro”.
Il DRF invece consiste in un tasto rosso posto nel centro del pannello dei comandi che dovrebbe essere usato nel caso il pilota perde il controllo del velivolo dovuto a disorientamento o per una possibile perdita di conoscenza, una volta attivato il sistema porta il velivolo ad un assetto ed una velocità di sicurezza.

UCS (Utility Control System) Il sistema di controllo di funzionamento

L’UCS è integrato con tutta l’architettura di sistema. Esso consente un continuo controllo e l’identificazione preventiva di potenziali guasti per i vari sistemi dell’Eurofighter riducendo il carico di lavoro del pilota e aumentando la disponibilità delle macchine.

Altri sistemi

- Unità di potenza secondaria
- Impianto idraulico
- Impianto carburante
- Impianto di generazione di elettricità
- Impianto del carrello di decollo e atterraggio
- Impianto per la protezione da incendio
- Impianto per le luci esterne
- Impianto per l’individuazione e protezione dal ghiaccio

Supporto logistico integrato

Per evitare l’aumento dei costi con l’avanzare della vita degli aerei già in servizio e dimostrare l’assoluto rispetto dei costi del programma, le industrie coinvolte si sono impegnate ad assicurare sia la priorità alla disponibilità operativa delle macchine sia a fornire supporto logistico fin dall’inizio del programma. Questo innovativo approccio all’operatività e al supporto all’intero sistema d’arma ha dato vita ad un aereo che supera addirittura le più rosee aspettative in termini di manutenzione. Quindi le capacità multiruolo della macchina unitamente all’elevata efficienza e alle basse esigenze manutentive, aumentano la disponibilità e la “letalità” operativa dell’Eurofighter Typhoon, permettendone il rapido rischieramento ovunque nel mondo.
Il supporto logistico integrato ha creato un nuovo modo da parte delle industrie e delle forze armate di sostenere il programma, possibile grazie ad una serie di elementi fondamentali:
-Supporto: l’elevata efficienza operativa della macchina e le basse esigenze manutentive della stessa hanno fatto si che le ore di manutenzione richieste per ora di volo siano meno della metà di quelle necessarie per gli altri aerei da combattimento attualmente in servizio.
-Disponibilità: la facilità manutentiva del caccia e la semplicità di rischieramento dello stesso fanno si che la prontezza operativa del sistema d’arma sia particolarmente elevata.
-Convenienza per ciascuno utilizzatore: la flessibilità data dal basso costo richiesto per il supporto del caccia, ha fatto si che soluzioni manutentive potessero essere create da ciascun utilizzatore della macchina al fine di vedere soddisfatte le proprie esigenze.
-Supporto operativo al sistema d'arma: gli utilizzatori dell’Eurofighter Typhoon sono direttamente coinvolti nel miglioramento del sistema d’arma attraverso la loro appartenenza al IWSSS (International Weapon System Support System, cioè l’organizzazione internazionale per il supporto al sistema d’arma) e la loro associazione al Centro di Supporto Nazionale. L’appartenenza all’IWSSS offre la possibilità a tutte le nazioni partner del programma di osservare da vicino le attività portate a termine dalle forze aeree e dalle industrie.
-Capacità di rischieramento: fin dall’inizio il caccia è stato progettato per poter essere rischierato rapidamente attorno al globo senza dover eccessivamente dipendere dalle flotte di aerei da trasporto. Esempi di quanto appena detto si sono avuti con la Luftwaffe che ha rischierato gli Eurofighter sia in Alaska che in India; con la RAF che ha basato i suoi Typhoon in Malesia, negli Emirati Arabi Uniti e nelle Falklands; con l’AM che invece ha portato i suoi caccia sia in Kuwait che in India.
-Equipaggiamento per il supporto a terra: l’integrazione nell’aereo di un avanzato sistema di diagnostica ha ridotto la necessità di GSE (Ground Support Equipment cioè l’equipaggiamento per il supporto) a terra rispetto a quelli necessari per gli aerei precedenti. Infatti il “corredo” GSE è stato progettato per rispondere alle stringenti esigenze richieste dalla macchina in termini di manutenzione e disponibilità operativa. Per cui a seconda delle esigenze della singola forza aerea la manutenzione può essere effettuata sia attraverso la suite GSE sia attraverso delle soluzioni elaborate dal singolo utilizzatore di concerto con l’industria.
-Il sistema di supporto a terra: il GSS (Ground Support System, il sistema di supporto a terra dell’Eurofighter) da al personale di terra un considerevole vantaggio nell’esecuzione dell’attività manutentiva. Ciò è ottenuto grazie al continuo scambio di dati tra i reparti operativi e i centri manutentivi. Inoltre il GSS è in contatto costante anche con le singole industrie partner del programma facilitando lo scambio di dati.
-Pubblicazioni tecniche: pubblicazioni tecniche sono state studiate in forma di software adattandole ai requisiti di ciascuna forza aerea formando le basi sia per un’avionica di bordo che per una manutenzione totalmente informatizzati.
-Simulatori di volo: il sistema d’arma comprende anche i necessari ausili addestrativi per gli equipaggi di volo e per il personale tecnico di terra, che vanno da lezioni di classe multimediali ad un vero e proprio network per l’integrazione dei singoli simulatori di volo. Questo consente alle singole forze aere di effettuare anche il 50% dell’addestramento per mantenere la Combat Readiness in un ambiente totalmente sintetico.

English translation

Introduction
The Eurofighter Typhoon is a multi-role fighter with exceptional maneuverability. Currently in service in six nations: Germany, Italy, United Kingdom, Spain, Austria and Saudi Arabia, the Typhoon is the best combat aircraft currently available on the market: Austria became the first country not part of the Eurofighter consortium to purchase the machine, while deliveries to Saudi Arabia began in 2009. A third contract for the export of the aircraft was concluded with Oman in December 2012.
In 2016, a supply contract was signed for 28 aircraft with the Ministry of Defence of Kuwait, a contract that provides logistical support and the adaptation of the infrastructure that will host the fighters.
The operational requirements of the four partner nations of the consortium are those that have defined the characteristics of the machine, which thanks to its operational flexibility will be able to meet the needs of many other nations in the next fifty years. This ability is obtained by balancing all the features that the weapon system is equipped with:
-Passive sensors, reduced radar signature and superchoist, all aspects dedicated to making it more difficult to locate the aircraft
-Integrated sensors and "data fusion", to give the pilot optimal situational awareness
-High performance in supersonic mode for more effective engagement beyond the visual horizon
-Easy piloting, advanced air-to-air short-range missiles (such as the ASRAAM and the IRIS-T) and helmet-mounted visor, give the machine excellent close-up air combat (the so-called dogfight)
-Radar and FLIR functions specially developed for air police operations
-Wide range of air-to-surface armaments including both long-range weapons and short-range weapons for carrying out attack and interdiction missions
-Dedicated suite of active and passive electronic countermeasures for machine protection and survival in a hostile environment
-The aircraft was designed to evolve and improve in the coming decades
-Low maintenance cost for users
All these features that give the fighter a high multi-role capacity, make the Eurofighter the ideal machine for air forces that want to base their aero-tactical line on a single type of aircraft, with consequent cost reduction for the individual user.
Moreover, thanks to the low resistance given to the cell by its delta/canard configuration and its high thrust/spent ratio, The Eurofighter is equipped with exceptional acceleration that together with a rate of sustained and instantaneous tack at both supersonic and subsonic speeds, make the fighter a lethal opponent for any opponent in the arena of close air combat. In addition, the aircraft’s highly unstable aerodynamics and extensive use of composite materials have made the airframe and engines 10-20% smaller and 30% lighter than previous aircraft. Therefore, thanks to its high thrust/weight ratio and its low wing load, the fighter is exceptionally agile and consequently thanks to the same agility combined with the integrated sensors, the Typhoon is superior to other fighters in air combat.
The cockpit and the man-machine interface have been designed in such a way as to minimise the driver’s workload even in the most complex scenarios: in other words, only the necessary information appears in the cockpit when necessary. Other aspects such as voice commands along with hands-on flight control on bar and throttle are integrated into the Eurofighter to reduce the pilot’s workload. These two features allow the fighter to perform even the most complex missions with only one crew member.
Finally, the Eurofighter has been designed with a large margin of growth, although it has been cutting-edge since its entry into service, achievable in the coming years thanks to the integration of technological applications that will become available in the future.

General features
The Eurofighter Typhoon is an aircraft with an aerodynamically unstable delta/canard configuration. This gives hunting several advantages like:
-Agility
-Supersonic performance
-Reduced aerodynamic resistance
-Short lift-off and landing capacity
Size
-Wingspan 10.95 mt
-Length 15.96 mt
-Height 5.28 mt
-Wing area 51.2 mq
-Empty weight 11.000 kg
-Maximum weight at take-off 23.500 kg
-Maximum externally transportable load 7.500 kg
Fuel tank capacity JP8
-Internal tanks 4.900 kg
-External sub-alar tanks 750 kg
-Ventral tank 750 kg
Characteristics of the airframe
-Single-seater twin-engine, with two-seater variant for operational conversion
-Armament carried on 13 attack points
-Maximum load factor +9/-3 G
Engines two EUROJET EJ 200 with afterburner
-Maximum dry maximum thrust 13,500 lb
-Maximum thrust with afterburner 20,000 lb
Aircraft performance in air-air configuration
-Ceiling >55.000ft
-Climb to 35,000ft and acceleration at Mach 1.5 <2.5 min
-Take-off time from brake release <8 sec
-Low altitude acceleration from 200Kts at Mach 1.0 30 sec
-Maximum speed declared Mach 2.0
-Maximum effective speed Mach 2.2
-Take-off run <700mt
Moreover, thanks to the wide use of composite materials, the aircraft couples the structural strength of its airframe with a decidedly low weight.
Operational capabilities
The Eurofighter F 2000 Typhoon can play different roles that allow it to perform a wide range of missions:
-Air superiority.
-Several air-ground missions (such as interdiction, close air support, naval attack, suppression and destruction of enemy air defenses).
-Reconnaissance.
An air superiority fighter must be extremely agile in order to meet the increasingly stringent operational requirements of the BVR supersonic engagements (Beyond Visual Range), that is, those aerial combats where the missile is fired beyond the visual horizon and subsonic WVR (Within Visual Range), the typical maneuvered combat, known as "dogfight". The concept of engagement BVR is approached by Eurofighter with a philosophy aimed at giving the necessary advantages in this context to the aircraft thanks to the extraordinary operational effectiveness of the machine. This result is achieved thanks to the synergy of several factors such as the excellent aerodynamics of the aircraft, the low fuel consumption of its two engines and a minimum war load for this type of mission equal to 4 medium-long range missiles. The remarkable persistence in combat of the fighter is obtained also thanks to its sensors such as the radar, the IRST (Infra Red Search and Track), the infrared sensor mounted on the left side of the nose of the Typhoon and the DASS (Defensive Aids Sub System), the electronic warfare suite comprising systems such as ESM/ECM pods at the wing ends and chaff and flare dispensers. For the combats maneuvered instead the airframe of the Typhoon and the thrusting exuberance of its engines are completed by an excellent field of view provided by the canopy drop, the HMD (Helmet Mounted Display), the helmet mounted headset that allows you to attack enemy aircraft beyond the traditional line of fire and advanced short-range missiles such as the ASRAAM and the IRIS-T. Also an anti- suite G advanced allows the pilot to withstand for prolonged periods maneuvers with high G number.
Thanks to the original flexibility of the airframe other missions can be added to those listed above to further increase the operational spectrum of the Typhoon. This flexibility is achieved thanks to the integration of avionics, sensors and weapon systems that allow the Eurofighter 2000 to switch during the same mission from air-air to air-ground role: in this way, only one type of aircraft is able to deal with a wide range of missions, increasing the effectiveness and reducing the operating costs of a given air force while increasing the integration capacity with the allied ones. A series of updates will allow the machine to maintain its operational validity over the next decades and successfully address future threats. The updates will concern first of all the introduction of CFT (Conformal Fuel Tanks), tanks conforming to the sides of the fuselage together with additional tanks increased and improved efficiency of the engines, which may also be equipped with adjustable thrust nozzles. Future developments will also focus on the survival of the fighter in highly technological and hostile contexts, thanks to an advanced DASS and the reduction of the radar track of the machine obtained thanks to special devices to the engines. The human-machine interface will be enhanced thanks to a new HMD and also with the introduction of advanced data link systems. All these improvements will result not only in an upgrade of the aircraft, but in the birth of a new generation of Typhoon, called Eurofighter 2020.

Avionics and sensors
The avionics systems have been designed in such a way as to present the necessary information to the pilot at all times of the mission. This goal was achieved thanks to the use of conventional Databus (MIL-STD-1553, MIL-STD-1760) and fiber optic (STANAG 3910). The heart of the avionics is however represented by the Sensor Fusion of the Eurofighter that processes the information received from the sensors of the machine. It is thanks to this clear presentation of data that the fighter achieves a high multirole capability with only one crew member: the great level of integration and sharing of information by the machine subsystems in fact provide the pilot with the ability to assess the tactical situation independently and to respond effectively to threats.
Euroradar CAPTOR-C (CAPTOR-M)
The Radar Captor is a multi-mode sensor Doppler produced by the consortium Euroradar, the consortium consists of BAE Systems - EADS Defence Electronics - Selex Galileo and ENOSA.
Based on the Ferranti Blue Vixen radar technology, produced for the Royal Navy’s Sea Harrier FA2, it was initially known as the ECR-90.
The Captor-C (ECR90-C) version has been installed on the Tranche 1 Typhoons. The operating range (TWS Track While Scan) of the radar in air-to-air mode is about 185 km, and is able to simultaneously follow 20 targets and engage six.
In SAR mode (Synthetic Aperture Radar) the Captor-C has a resolution of one meter for air-air mode and 30 centimeters in air-ground mode (air-to-ground), the ground air capacity is typical of the Typhoon of Tranche 2 and 3.
Captor-C is also known as Captor-M (Mechanic).

The IRST infrared sensor - Infra Red Search and Track "PIRATE"

PIRATE (Passive infrared Airborne Track Equipment) is the FLIR/IRST system mounted on the Eurofighter Typhoon. It’s developed by Eurofirst, an international consortium led by Leonardo with the collaboration of British Thales Optronics and Spanish Tecnobit.
The PIRATE represents a significant advance in avionics by providing the Typhoon with substantial tactical advantages in interception in flight and operations against ground targets. The PIRATE operates in various modes that include air-air and air-ground surveillance, and can operate in scenarios with electronic noise

This system shall provide:

Passive air-air capacity at very long range.
- Automatic recognition and multiple tracing of the target, with tracking during scanning.
- High angular resolution and tracing accuracy.
- Wide field of view in the context of large-scale operations.
- Identification of targets intercepted in the air.
- Thermal traces for ground targets.
- Images adjustable on the headset mounted on the rider’s helmet.
- Navigation and landing aids.

Features of automatic detection and tracking multiple targets in IRST mode (Infra-Red Search and Track), and infrared television image detection in FLIR mode (Forward Looking Infrared)

- PIRATE detects and tracks the infrared signatures of several aircraft over a very wide and long range, day and night, and in adverse weather conditions. Being a passive sensor ensures the aircraft a preventive capture of threats and to be able to lead it in "invisible" mode bringing it to a tactically advantageous position without being detected by enemy electronic systems.

- PIRATE accurately tracks multiple targets moving at high speed, sorts them according to priority and provides the on-board computer with data for identification and location of the target for a possible attack, provides the pilot with speed, acceleration and approach or move away data of targets. It also provides high resolution images for visual identification. It provides very reliable information both for the use of air-air and air-ground armaments. The system also manages the suppression of potential false alarms.

- PIRATE is integrated with the other on-board systems as well as with the on-board sensors ensuring maximum effectiveness.

- PIRATE locates and provides information on Earth targets. It provides data and images to head-up systems and multi-function head-down screens, facilitating navigation at high and low altitude in adverse weather conditions.

DASS — Defensive Aids Sub-System
The Praetorian DASS (Defensive Aids Sub System) is a protection system installed inside the aircraft in special pods, therefore without the need to carry external loads that would limit aerodynamics. The DASS is an electronic war suite that ensures the survival of the aircraft against external threats, especially against air-to-air and ground-to-air missiles.
The name "Praetorian" originates from the Praetorian guard, the feared elite troops used to protect the Roman emperors.
The Praetorian is produced by the EuroDASS consortium (Leonardo, Elettronica, Indra and Hensoldt).
The suite is able to dialogue with messages coming from the external environment by providing an updated picture of the situation and automatically responding to multiple threats with the appropriate countermeasures, or giving the pilot the opportunity to act manually.
The DASS is an integral part of the aircraft’s combat systems and not only provides comprehensive protection but also works with on-board computers to provide global situational awareness to the pilot. Passive Support Measures (ESM), together with the active missile approach detector (MAW), operate in harmony with other detection systems to provide threat identification in a high-density environment.
In case of threat the system of electronic countermeasures (ECM), made by Elettronica/GEC Marconi, automatically activates the most suitable response, the information is displayed graphically on the multifunction display of the cockpit reporting the jammers opponents in the form of red arrows, the noise radiated by the aircraft in green, this allows the pilot an additional possibility of maneuvering or, in some cases, a manual control. The onboard countermeasures cover a wide range of techniques including disturbance: consistent, inconsistent and anti-monopulse using RF Digital Memories (DRFMs) and the use of TRD baits.
The DASS is a modular system that allows you to choose the configuration and ensures the detection and identification even long range. It’s an integral part of the cell and it’s made up of several subsystems. It has 22LRU and the ECM, ESM and MAW groups have a total of 16 antennas in 10 radomes. The Teldix GmbH DAC (Defensive Aids Computer) consists of five Radstone Power PC4 processors that control the operation of the system.
The DASS employs broadband digital receivers, with front and rear antennas on the two end POD’s that ensure detection on 360 ths. They detect radar (also LPI) ECM emissions, radio and data link between 100 Mhz and 40ghz. In passive detection at large distances, angular displacements are minimal and depend on triangulation, since receivers do not receive the same pulse at the same time, BAE System developed a method in which signals are received independently and then compared. The DASS can determine the distance for passive missile tracking (emitter tracking), with the ESM sending the necessary data to the pilot’s Head Up Display.
For protection against laser pointing, the Typhoon uses a LWR (Laser Warning Receiver), the four laser detection detectors (Selex ES) that detect the direction of the beam are placed two in front of the canards and two behind the wings thus ensuring total spherical protection.
The LWR and PIRATE data are sent to the DAC (Defensive Aids Computer), which has a reprogrammable library with 65,536 signals processed by the AIS (Attack and Identification System), and possibly information from external platforms via data link. The AIS analyzes the signals, identifiable at distances greater than 200 km, while the sources are located at a slightly lower distance providing a list with the weapons of the enemy aircraft and their range of action.
The position of the source is determined by measuring the amplitude of the signal, sequential triangulation and multilateration.

EuroMIDS MIDS-LTV(1)
EuroMIDS is a French-based consortium of four leading European defence industries, THALES Communications and Security SA (France), Leonardo (Italy), AIRBUS Defence & Space Deutschland GmbH (Germany) and INDRA Sistemas SA (Spain).
Multifunctional Information Distribution System/Joint Tactical Information Distribution System, or more commonly Link 16, is a data transmission system based on the Time Division Multiple Access (TDMA) system and is widely used on many AM aircraft (Tornado and F 2000), installed not only on aircraft, but also on naval, terrestrial, radar systems, and can also be used by a single soldier. The system allows to transmit from a C2 ground station or in AWACS air, and vice versa, a multitude of digital data ranging from the ATO (Air Task Order), the route to follow, the type of armament to be used, the tactical situation, the automatic detection of the IFF (Identification Friend or Foe), from the planned route, the configuration of the aircraft, from the exact position of the opponents, up to knowing exactly the type and quantity of armaments on board the aircraft, all can be summarized with the acronym PPLI (Precise Participant Location and Identification).
The main peculiarity of the system is to be "impenetrable" to interception and any change in the content, transmissions via UHF type SMS (Short Message System) last a thousandth of a second and are directed only to the subject concerned, or with multiple subjects if you intend to share the data.
The Typhoon has the version MIDS-LVT (Low Volume Terminal), LVT(1) is the specific version for combat aircraft.
The LVT(1) version differs from other models because it allows the sending of voice messages and interacts with TACAN (TACical Air Navigation) systems.
The digital transmission takes place in the L band with a frequency between 960 and 1215 MHz and communicates beyond the line of sight through automatic relay techniques.
MIDS transmissions comply with NATO STANAG 4175 and 5516 standards (Link 16).
The MIDS LVT configuration consists of two LRU (Line Replaceable Units), one R/T (Receiver/Transmitter) receiver, and one Remote Power Supply (RPS) power supply, and also incorporates a VHSIC (Very High Speed Integrated Circuit) based on high-speed microchip technology, and a MIMIC (Microwave/Millimeter-wave Monolithic Integrated Circuit), an integrated circuit device that operates with microwave transmission technology with frequencies from 300 MHz to 300 GHz.
The MIDS terminal performs JTIDS (Joint Tactical Information Distribution System) functions with small dimensions including a main unit and a secondary unit in ATR format (3/4 ATR and 1/4 ATR respectively), a terminal can send or receive up to 238 kbits/sec.
The MIDS stands as an advanced apparatus of type C4I (Command - Control - Communications - Computing and Intelligence).
Technical characteristics
- Weight 19,65 kg
- Width 190.50 mm
- Height 193.50 mm
- Length 343,00 mm
- Transmission frequency 960 - 1,215 MHz (1030 - 1090 MHz inhibited for IFF band)
- Datalink function - TADIL - J,IJMS
- Safe voice transmissions 2.4 kbps LPC-10, 16 kbps CVSD
- Relative and geodetic TACAN navigation
- Direct and indirect identification
- Power supply 115 VAC (400hz)
- Power <800 watts
- Output power 200 watts
- Transmission range 480 km

AMIDS (MAW)
The Advanced Missile Detection System, designed by Elettronica and Selex Galileo is an incoming missile detector (MAW) with three AESA radar sensors with Ka-band millimetre wave doppler pulses (32-38 Ghz), two in the wing roots and one in the tail, derived from GEC-Plessey PVS 2000. They automatically locate and track tracks, offering almost total protection, with the exception of a narrow cone in the upper/lower sectors. The incoming missile appears on the DASS screen with the position and type (IR or radar). The data is projected onto the rider’s helmet (HMSS Helmet Munted Symbology System). On the HUD an arrow indicates direction, duration of the evasive action and number of G.
There is no precise data on the detection range but an estimate indicates 13 km for shoulder missiles (RCS 0.01 m2), 23 km for air-to-air missiles (0.1 m2) and 50 to 90 km for aircraft (from 2.5 to 25m), the latter performance being only theoretical given atmospheric absorption.
AMIDS has ancillary functions such as IFF (Identification Friend or Foe) and NCTI (Non Cooperative Target Identification). It can identify threats by comparing them to the database and automatically activate chaff/flare dispensers.

Tower Radar Decoy (TRD)
The right POD contains one or two pulled owls with fiber optic cable (FOTD) Selex ES Ariel Mk II with 100 meters of kevlar cable. The bait is a development of the Ariel, already mounted on the Tornado, but smaller to find place in the end POD. It tolerates speeds up to mach 2 and loads of +9/-3g. baits can be retrieved after use or unhooked. The generator of techniques, with separate power source, sends the signals through the cable and the bait serves as a booster for missiles, also HOJ. The jammer operates between 6 and 20Ghz, with spherical cover. It’s possible to effectively counteract single-pulse radar and TWS, doubling the effectiveness of internal ECM systems. You can "illuminate" the clouds of chaff, making them more attractive (Jaff). In phase 1 enhancement (P1E) the noise frequency was lowered to 4 ghz (G band) and the radiated power increased.

Countermeasures Dipenser System (CMDS)
The Typhoon has two SAAB BOL-510 dispensers on the back of the LAU-7 ramps, under the wing ends. The position ensures release into the wing vortices. Small air intakes on the dispensers generate additional vortices. The total equipment is 320 chaff/flare cartridges (7-9kg) with Chaff RR-184 packs of 45 grams and Flare MJU-52B containing 54 grams of "special" material that oxidizes in the presence of oxygen spreading infrared radiation.
The BOL that can also launch other types of cartridges, operate in three ways: manual, automatic via DAC, and in response to an imminent threat reported by the MAW. The launch pattern is controlled to reduce the risk of flare detection by the missile

Cobham
Under the wings, on the actuators of the elevons, there are two dispensers called Cobham, produced by Elettronica Aster, each with 16-55 mm launchers. They are designed for programmable jammer baits. At the moment they are equipped with 2-3 types of baits, including the Typhoon IR Decoy NO1 Mk1, a 55mm cartridge and 725 grams of Chemring. Launched intelligently, it spreads selective infrared radiation and is able to deflect a missile with a single launch.

Transponder IFF (Identification Friend or Foe) MK XII/A mode 4
The transponder MK XII/A mounted on the F 2000 Typhoon is produced by a consortium formed by SELEX Integrated Systems, EADX, Raytheon and INDRA.
The transponder is used to identify, or to be identified, by a traffic control entity, or by another carrier, in particular during combat actions its operation is basic to understand whether it is a "friend" or "enemy" aircraft.
The use of microprocessors, signal processors (DSP Digital Signal Processors), software programmable integrated circuits (FPGA Field-Programmable Gate Array) and self-diagnosis system (BIT Built-in-Test) make the MK XII/A a reliable transponder, flexible and easy to maintain.
The transponder uses two different interfaced antennas for separate operations.
For maximum safety of use, complying with the regulations MIL-STD-810, MIL-STD-461 and MIL-STD-462, the MK XII/A is able to operate despite the typical stresses of a combat aircraft such as high/low temperatures, altitude, humidity, vibration, accelerations, lightning, sound disturbances, fog, marine environment, electromagnetic interference.

Technical characteristics

Size (ARINC 600 - 4MCU)
- Height - width - length 193.50 x 123.95 x 318/338 mm
- Weight <6,9 kg
- Bus compatible interfaces 1553, ARINC 429, RS485, RS232, Ethernet
- Power consumption 129 watts
- Supply voltage +28VDC (MIL-STD-704A)
- Efficiency > 3,500 hours (MTBF Mean Time Before Failure) (MIL-HDBK-217, RTCA DO160)
- Minimum operating temperature -40 ºC maximum + 70 ºC
- Maximum operating altitude 50,000 ft (MIL-STD-810E, MIL-STD-461/462)

Receiver characteristics
- Sensitivity (MDL Method Detection Level) complies with STANAG 4193
- Transmission frequency 1090 +/- 0.1 Mhz
- Dynamic range MDL to -22 dbm
- Double transfer channel

Transmitter features
- Transmission frequency 1090 +/- 0.1 Mhz
- Peak power 27 dbm +/- 2 db

The autopilot
The autopilot of the Eurofighter Typhoon is designed both for cruising and for relieving the pilot’s workload in tactical scenarios. Among its functions there are also those that regulate speed and altitude and also the same autopilot allows the plane to fly profiles of attack missions automatically. It also includes the functions of self-ascent and self-approach.

Navigational instruments
Systems of aid for navigation

-GPS (Global Positioning System) for a fully digitized interface with individual satellite channels
-Improved resistance to electronic noise
-INS (Inertial Navigation System) with GPS
-TACAN (UHF Tactical Air Navigation Aid - UHF radio assistance for tactical navigation)

Landing aid systems
-ILS (Instrumental Landing System), the system to provide assistance to the pilot during an instrument landing
-MLS (Mirowave Landing System, the microwave-based landing system, essentially an improved ILS)
-Differential Global Navigation Satellite System, the system for navigation and coordinate determination that improves the accuracy of these

Communication systems
- Resistant to electronic countermeasures
-Increased reliability due to dual redundancy with secure and non-UHF and VHF communications

HMSS
The HMSS (Helmet Mounted Simbology System) used by the pilots of the Eurofighter 2000 Typhoon is a new generation helmet manufactured by BAE System.
The helmet is modular and is made of carbon fiber, the weight is 1.9 kg. Built to measure to ensure maximum comfort is produced after scanning with a laser the pilot’s head and created a 3D model.
The binocular visor is also custom made, the light beam coming out of the visor display must align with the pilot’s pupil, the view is 40 degrees completely overlapped, which means that both eyes must see the same image, the construction of the visor takes place after the measurement of the distance of the pilot’s eyes.
The main peculiarity of the HMSS is the ability to replicate on the visor of the pilot’s helmet the main parameters of flight and weapon system represented on the Head-Up Display (HUD).
The HMSS also allows the pilot to interact with the sensors of the aircraft following the targets with the movement of the head, through voice commands the pilot can hook, assign a priority to the target and direct a weapon against them, without necessarily directing the aircraft towards the target, as is the case with conventional systems.
The helmet is formed by an external part, characterized by a series of bulbs (infrared LEDs), serve three sensors installed in the cockpit of the aircraft to calculate the exact position of the pilot’s head, the detection of the beams of infrared light emitted by LEDs determine the direction where the pilot is looking, each movement is detected and the system reconfigures in real time the direction of pointing.
The helmet also consists of an internal part, a protective lining that ensures comfort when worn, a series of visors that ensure the protection of the face of the pilot, HUD data vision and protection of the pilot’s sight against possible laser beams, to finish the oxygen mask.
The helmet, in addition to being an integral part of the weapon system, is also an indispensable protection for the pilot in the event of an accident, the HMSS guarantees the same safety standards in force in the United Kingdom, helmets used by motorcyclists. It also provides protection against the penetration of objects coming from the outside respecting the highest safety criteria through the OHA (Outer Helmet Assembly - external helmet group) and the IHA (Inner Helmet Assembly - internal helmet group) casing. The inner part of the helmet also protects the pilot’s head against high temperatures due to explosions or fire.
The face protection with visor is tested to withstand up to three shots of caliber 22 without the penetration of the screen. The visor also ensures the protection of the pilot during the emergency ejection remaining locked in the lowered position to protect the eyes from the direct flow of air at high speed. Even the oxygen mask in case of launch remains attached to the face allowing the smooth flow of oxygen.
The helmet is connected to the aircraft via an interface unit, a data processing unit and the head movement tracking system.

The cockpit
The ergonomics of the cockpit of the Eurofighter have been realized from the beginning thinking of responding to the needs and requirements of a single-seat fighter aircraft. The high workload that may affect the pilot has been analysed in order to determine which information should be given priority: in this way only the essential ones are presented to the pilot in each phase of the flight. The tactical information essential to the accomplishment of the mission is provided at all times through five media: three MHDD (Multi-function Head Down Display), the HUD (Head Up Display, the head-up data viewer placed directly in front of the pilot’s eyes) and the HMD (Helmet Mounted Display, that is, the headset mounted on the rider’s helmet). A special helmet is also made to measure for pilots of Typhoon: it is the HMSS (Helmet Mounted Symbology System, a real helmet with built-in visor) can provide the piolot with the necessary information (such as the machine’s maneuvering energy and weaponry status) to acquire a target for an engagement at angles even far outside the firing line. The helmet itself can also support night vision for FLIR functions. NVG (Night Vision Goggles) have also been integrated with the compatible "NVG" cockpit. Pilot operations are also more efficient and intuitive thanks to VTAS technology (Voice, Throttle and Stick technology, thanks to which you can give voice commands to the aircraft). Finally the ejection seat is a Martin Baker Mk. 16A comfortable and integrated with on-board oxygen generation and chemical threat protection systems.

Equipment of the pilot
Gentex Air Combat Fixed Wing Helmet System (ACS) e Gentex EFA/ACS Oxygen Mask
Gentex fixed wing combat helmet system (ACS)
Gentex Aircrew Combat System (ACS) is designed for Eurofighter (EFA) to protect pilots of the agile aircraft during combat maneuvers in environments with high incidence of G. The exceptionally low profile design provides superior air combat functionality when combined with the Gentex EFA/ACS oxygen mask while inflatable air chamber system, which provides pressure breathing for prolonged G-maneuvers (PBG) of high-performance aircraft, while reducing the likelihood of induced loss of consciousness (GLOC) in the case of G-. True system integration of dual-lock visor, bayonet mask receivers and oxygen supply hoses make the ACS one of the most stable high performance head protection systems available on the market today.

Main features/advantages
- ultra-lightweight construction and advanced integrated design to reduce weight and head-supported volume for extended use and improved safety in the event of ejection.
- Special reflective board providing optimal facial seal.
- integrated bayonets providing greater stability during critical phases of flight, allowing inflation of the inner tube of the helmet during high G-number manoeuvres.
- inhalation and exhalation valves allowing a low respiratory rate.
- mission configurable with laser protection visors and with hearing and communication protection devices in order to maximize performance and safety.
- Double visor block certified for safe ejection up to 600 knots.
- inflatable air chamber stabilising the helmet during high G (+9/-3G) operations.
- Soft and comfortable one-piece chin support and neck strap system with comfortable and conformed padding to help ensure stability at all stages of flight.

Gentex EFA/ACS oxygen mask

The Gentex EFA/ACS oxygen mask is an integral component of the Gentex combat system (ACS) helmet and provides PBG capability to tactical crews, reducing the likelihood of G- (GLOC) consciousness loss.
Provided to Eurofighter pilots, this exceptional unit offers a low profile design and is usually worn with the ACS. Bayonets specifically designed to interface with ACS receivers not only attach the mask to the helmet, but also connect the helmet air chamber with the oxygen breathing tube pressure through the bayonet probe. This allows the inner tube of the helmet to inflate in case of maneuvers with high G adding more stability to both the helmet and the mask during the critical phases of flight. The separate inhalation and exhalation valves allow you to maintain a low breathing rate while a special reflective edge ensures optimal tightness.

Helmet Mounted Symbology System HMSS

work in progress

Anti-g suit RFD Beaufort

work in progress

Main systems

The Engine
Consortium Eurojet
The origin of the EUROJET partnership dates back to the decision taken in the mid-1980s by the governments of the United Kingdom, Germany, Spain and Italy, with the formulation of a development contract for the propulsion system of what would later become known as the combat aircraft Eurofighter Typhoon. EUROJET Turbo GmbH was founded in 1986 as a single interface for all EJ200 engine design activities. After successfully completing the development phase, EUROJET continued to coordinate the production, support, customer service and export of the EJ200 from its headquarters in Hallbergmoos, Germany (near Munich Airport).
EUROJET is a joint venture with four partners: Rolls-Royce (UK), MTU Aero Engines (Germany), ITP (Spain) and Avio Aero (Italy) which are the industrial contractual partners for their respective reference countries. The EJ200 engine is manufactured in four different assembly lines, located at the respective partner companies in each of the four nations.
The EJ200 programme, in conjunction with the Eurofighter Typhoon programme, represents some 100,000 direct and indirect jobs throughout Europe and involves more than 400 companies. This is one of the largest industrial programs in Europe that represent a direct commitment from nations and partner companies to investment in sustainable technologies while promoting the industrial potential of the European engine industry aeronautical.
To date, the EJ200 project, under the Eurofighter Typhoon program has four foreign clients: Austria, the Kingdom of Saudi Arabia, the Sultanate of Oman and the State of Kuwait. Since the aircraft entered service in 2003, over 1,000 production engines have been delivered completing over 600,000 hours of flight time in service.

The propulsion system
The Eurofighter’s propulsion consists of two EUROJET EJ200 engines to improve peacetime security and provide redundancy in operational missions. The efficiency of the two propulsion units has resulted in low operating costs and high safety. Thanks to advanced engine technology, the EUROJET consortium can guarantee:
- Air superiority, which is established by means of overlaps at supersonic speeds
- Possibility of high-speed interception
- High performance both in dry mode and engine afterburner, including the possibility of supersonic speed without the use of afterburner
- Easy management by the pilot of changes in engine power and throttle speed thanks to the wide flight envelope guaranteed to the Typhoon by its engines
- High efficiency and ease of maintenance
Technical characteristics
- Type Turbofan double stage with afterburner.
- Thrust 90 kN (20,000 lbf) with afterburner - 60 kN (13,500 lbf) without afterburner.
- Dilution ratio 0.4 : 1.
- Fan pressure ratio 4.2 : 1.
- Total pressure ratio 26 : 1.
- Specific fuel consumption 47- 49 g/kns with afterburner - 21- 23 g/kns without afterburner.
- Airflow 75- 77 kg/s.
- Weight about 1,000 Kg.
- Length about 4 meters.
- The Compressor is of the axial type, and consists of three low pressure stages (LPF Low Pressure Fan) of titanium alloy Ti-64, and five high pressure stages HPC (High Pressure Compressor), of which the first four titanium alloy stages Ti-64 and the fifth in Inconel 718, The compressor is formed by a rotor complex and a stator, the compressor blades are of the wide-chord type.
- Combustion chamber of the annular type with two circular and concentric continuous screens in Hastelloy X nickel based super alloy.
- Turbine consisting of a low pressure stage LP, and a high pressure stage HP, the turbine blades are made of inconel 718 in a mocrystalline grain with an aerodynamic profile modelled in 3D.
- Combustion system with annular injectors.
- Variable section nozzle with adjustable convergent-divergent geometry in titanium alloy Ti-64 and carbide silicon (petals).
- Afterburner with 14 radial flame stabilisers and acoustic dampers (Screech damper).
The EJ200 is also equipped with DECMU (Digital Engine Control and Monitoring Unit), that is the digital unit of motor operation control, in order to ensure maximum efficiency of the propulsion system.

The advanced modular concept of the EJ200
The EJ200 motor consists of 15 modules that can be replaced individually, this allows a quick return to efficiency of the engine with only the change of the module. Seven out of 15 modules can be changed without the need to test engines on the bench.
- 1 LP compressor LP
- 2 Bearing Bracket
- 3 Intermediate casing
- 4 Variable guide input stators
- 5 HP compressor
- 6/7. Combustion and Combustion Housing (Combi-module)
- 8 HP turbine
- 9 Gear box
- 10 Exhaust pipe
- 11 Stator LP
- 12 Rotor LP
- 13 Bypass duct
- 14 Afterburner
- 15 Variable discharge nozzle

Cutting-edge innovation and technology
The EJ200 is designed to meet the increasingly demanding demands of today’s combat aircraft, offering a high thrust-to-weight ratio combined with a simple engine architecture. The design of the engine allows maximum availability and minimum operating costs throughout the life cycle of the weapon system. The EJ200 is a dual stage turbofan with modular design.
The large diameter fan with discs composed of integral blades (blisk) is lightweight and aerodynamically efficient and has a high level of resistance to foreign body damage. The advanced aerodynamics used in the fan allows optimal operation without the need for guide fins in the air intake.
Both the low pressure compressor (3 stages) and the high pressure compressor (5 stages) are driven by advanced single stage air-cooled turbines, with the most modern single-blade ceramic technologies operating at temperatures exceeding 300 Kelvin. those of the previous generation of engines. Motor brush seal gaskets are widely used, rather than labyrinth seals in the air system. The annular combustor, which incorporates pneumatic spraying injectors, has been designed to ensure extremely low levels of smoke and emission.
The system has radial hot flow burners, independent cold flow burners and the motor is equipped with a nozzle with convergent/diverging hydraulic drive. All accessories, including the DECMU (FADEC Full Authority Digital Electronics Control) are autonomous and integrated into the mounted motor. The gearbox provides power for all accessories.
The engine is designed for a flight life of 6,000 hours that corresponds to about 30 years of operations.

In detail some particularities of the EJ200
- High additional thrust margin and automatic detection of stalls and recoveries.
- Variable parameter nozzle (more thrust and better SFC).
- Extended life of R/H components.
- Low engine removal rate <1/1,000 engine flight hours (EFH Engine Flight Hours).
- Extremely low unplanned engine removal rate: <1/1,000 engine flight hours (EFH).
- Mean time between possible defects of the Motor Core (MTBD Mean Time Between Defect)> 1,000 EFH.
- Average engine operating time without landing: over 1,000 EFH.
- Engine replacement time <45 minutes.
- Mean Time between Landings (MTBR Mean Time Between Repair) significantly higher than the design specification.
- In-Flight Shutdown Rate (IFSD In-Flight shutdown) significantly lower than the design specification.
- Use of common hand tools.
- Low level of training required.
- Low hours-man direct maintenance ratio per hour of flight.
- Interchangeable motors (right with left).
- Continuous monitoring of engine efficiency with fault reporting.

Sectors in which the EJ200 can offer significant savings over the entire life cycle:
- Maximization of the service life obtained through the exceptional reliability of the engine that has proven to be better than expected by the design specifications.
- The subsequent application of a condition maintenance concept reduces the O Level maintenance burden to a minimum.
- The decision to disembark the engine is based on the borescope inspections and only on the indication of the fully automated monitoring system on the onboard efficiency.
- The repair once disembarked is effective and can be done in very short response times thanks to the modular construction that allows a quick repair by changing the damaged module.
- Plant costs based on operations are minimized thanks to the very efficient Level 1 maintenance concept.
- Considering that seven modules can be changed without having to do the bench test the need for an engine test bench on the airborne base is eliminated.
- The low replacement times and advanced maintenance concept mean that a low amount of spare parts and spare engines are needed to keep in stock.
- This maintenance concept optimizes the need and training of personnel in terms of the workforce ratio between the air force and industry.
Finally, the EJ200 was designed and built with a 15% growth capacity inherent in the engine. This engine growth capacity translates into the possibility of obtaining 30% more power through improvements that can be made to the combustion system and the latest technological developments that can be integrated into the EJ200. This increase in power can also be an alternative to an improvement in the engine life cycle, reducing costs and maintaining the current boost. This flexibility is achieved thanks to DECMU, able to make the most of the engine characteristics in order to meet the required operational requirements.

FCS (Flight Control System) The system that controls the control surfaces

The FCS is a Fly-By-Wire digital system with quadruple redundancy (consisting of four computers) that guarantees:
-Improved stability and machine control.
- Excellent propulsion characteristics.
-High agility.
-Easy handling and handling.
It was designed to allow the pilot to focus on the tactical tasks allowing him to fly the "head-up" plane (that is, without having to lower the head inside the cockpit to look for the information it needs for the execution of the tactical tasks assigned to it) in combination with the HOTAS commands (Hands On Throttle And Stick), literally hands on bar and throttle, with this type of commands the pilot can select the functions he needs for the fulfillment of the mission thanks to the buttons he "feels" with the touch of his fingers already integrated into the cockpit design. Emergency functions (such as the automatic recovery of the aircraft at too low speeds, as well as the recovery of the correct position of the aircraft in case of spatial disorientation of the pilot) have also been incorporated into the FCS to ensure maximum safety of operations. In addition, the system has been designed to allow the aircraft to perform the required maneuvers safely through the sensors located throughout the aircraft (such as the air measurement system). The system has also been designed to include among its functions the autopilot and the automatic adjustment of the throttle.
The FCS is controlled by four flight computers and includes a primary actuator and a secondary actuator that ensure machine control on all axes (pitch, roll and yaw). In addition, the Eurofighter is equipped with automatic trim in order to achieve the ideal compromise between maneuverability and power. The control along the pitch axis is obtained thanks to the symmetrical action of the canards placed on the nose of the plane and the wing flaps, while the control along the rolling axis is achieved thanks to the differential movement of the wing flaps. The control along the yaw axis is instead primarily guaranteed by the tail rudder. Cross-feed elements acting transversely along the longitudinal axis are also incorporated into the cell to ensure the optimization of power and maneuverability. The FCS is also integrated with other systems through avionics (type STANAG 3910) and utility control databuses (3838).
The FCS is also equipped with an ALSR (Automatic Low Speed Recovery) and a DRF (Disorientation Recovery Facility), the first system assists the pilot in case of low speed during takeoff and in case of high angles of attack generating an acoustic alarm, giving the pilot time to react, if the pilot does not respond or ignores the warning, the ALSR actively intervenes by taking control of the aircraft bringing the engines to full power and placing it at a "safe" attitude.
The DRF instead consists of a red button placed in the center of the control panel that should be used in case the pilot loses control of the aircraft due to disorientation or a possible loss of consciousness, once activated the system brings the aircraft to a safe attitude and speed.

UCS (Utility Control System) The operating control system
UCS is integrated with the entire system architecture. It allows a continuous control and the preventive identification of potential faults for the various systems of the Eurofighter reducing the workload of the pilot and increasing the availability of the machines.

Other systems
- Secondary power unit
- Plumbing
- Fuel system
- Electricity generation plant
- Installation of take-off and landing gear
- Installation for fire protection
- Installation for external lights
- Ice detection and protection equipment

Integrated logistical support
In order to avoid increasing costs as the life of aircraft already in service progresses and to demonstrate absolute respect for the costs of the programme, the industries involved have been engaged to assure is the priority to the operating availability of the machines is to supply logistic support since the beginning of the program. This innovative approach to the operation and support of the entire weapon system has given rise to an aircraft that exceeds even the most optimistic expectations in terms of maintenance. Therefore, the machine’s multi-role capabilities, combined with high efficiency and low maintenance requirements, increase the availability and operational "lethality" of the Eurofighter Typhoon, allowing it to be rapidly re-deployed anywhere in the world.
The integrated logistic support has created a new way for industries and the armed forces to support the program, possible thanks to a series of fundamental elements:
-SUPPORT: The high operational efficiency of the machine and the low maintenance requirements of the machine have meant that the maintenance hours required per hour of flight are less than half of those required for other fighter aircraft currently in service.
-AVAILABILITY': the ease of maintenance of the fighter and the simplicity of its risk make the operational readiness of the weapon system particularly high.
-CONVENIENCE FOR EACH USER: the flexibility given by the low cost required for the support of the fighter, meant that maintenance solutions could be created by each user of the machine in order to meet their needs.
-OPERATIONAL SUPPORT TO THE WEAPON SYSTEM: Eurofighter Typhoon users are directly involved in improving the weapon system through their membership of the IWSSS (International Weapon System Support System) and their association with the National Support Center. Membership of the IWSSS offers the opportunity for all partner nations of the program to closely observe the activities carried out by the air forces and industries.
-REACTIVATION CAPACITY: From the outset the fighter was designed to be able to be rapidly deployed around the globe without having to depend too much on the fleets of transport aircraft. Examples of this have been the Luftwaffe deployed Eurofighters in Alaska and India; with the RAF which based its Typhoon in Malaysia, the UAE and the Falklands; with the AM which instead has brought its fighters in both Kuwait and India.
-EQUIPMENT FOR GROUND SUPPORT: the integration of an advanced diagnostic system in the aircraft has reduced the need for ground support equipment (GSE) compared to previous aircraft. In fact, the GSE "kit" has been designed to meet the stringent requirements required by the machine in terms of maintenance and operational availability. Therefore, depending on the needs of the individual air force, maintenance can be carried out both through the GSE suite and through solutions developed by the individual user in concert with the industry.
-THE GROUND SUPPORT SYSTEM: The Ground Support System (GSS) gives the ground support system of the Eurofighter a considerable advantage in the execution of the maintenance task. This is achieved through the continuous exchange of data between operational departments and maintenance centers. In addition, the GSS is in constant contact with the individual partner industries of the program facilitating the exchange of data.
-TECHNICAL PUBLICATIONS: technical publications have been studied in software form, adapting them to the requirements of each air force, forming the basis for both airborne avionics and fully computerized maintenance.
-FLIGHT SIMULATORS: the weapon system also includes the necessary training aids for flight crews and ground crew, ranging from multimedia class lessons to a real network for the integration of individual flight simulators. This allows the individual air forces to carry out even 50% of the training to maintain the Combat Readiness in a totally synthetic environment.