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Nel trattare forze aeree ora scomparse, cancellate dagli inesorabili avvenimenti della storia, che però rivivono negli scatti dei fotografi che le immortalarono, bisogna ricordare doverosamente gli uomini che hanno servito sotto quelle insegne. Costoro a volte hanno sacrificato la loro vita, operando in alcuni casi in condizioni drammatiche che spesso solo la storia di regioni tormentate può giustificare.
La Republic of Sprska Air Force (Vazduhoplovstvo i Protivvazdusna Odbrana Vojske Republike Sprske V i PVO VRS) è una di queste.
Nel marzo del 2003 ho avuto il privilegio di fotografare questi aerei di costruzione jugoslava già allora obsoleti ma tenuti in perfette condizioni di efficienza da un personale molto motivato.
Fui autorizzato a visitare le basi aeree di Mahovljani e Zaluzani entrambe nelle immediate vicinanze di Banja Luka nella Bosnia settentrionale, abitata principalmente da serbi.
A Mahovljani una pista di 2.500 metri poco utilizzata ma completa di infrastrutture per il traffico civile e militare era basato un reggimento misto di caccia-bombardieri dotato delle varie versioni del monoposto J21 Jastreb, IJ21 la versione da ricognizione o il biposto NJ21da addestramento, e del più potente J22 “Orao”.
A Zaluzani una piccola pista di 600 metri in erba usata dal locale aeroclub c'era invece una unità di elicotteri Gazelle costruiti su licenza in Jugoslavia dalla GAMA nelle due versioni HO e HI-42 da osservazione ed addestramento e HN-45 armata con missili terra-aria anticarro filoguidato AT-3.
Operativi presso quell'unità c’era ancora un Mi 8T da trasporto e due piccoli monomotori ad elica UTVA 75.
Mi venne riferito subito che l'attività di volo per i cacciabombardieri era quasi cessata del tutto, dal momento che l’UNPROFOR nel rispetto della no flight zone non autorizzava nessuna missione e solo gli addestratori NJ21e l'unico SOKO G4 Galeb potevano effettuare voli in assetto training ma solo sul cielo del campo.
Gli elicotteri facevano solo voli MEDEVAC e CASEVAC, anche se spesso riuscivano a farli volare mascherando un poco lo scopo della missione.
Mi accorsi subito della tensione che si respirava a Mahovljani perché la sola accensione dei motori di un paio di jet provocò subito il sorvolo di un Black Hawk della NATO che controllava che i velivoli non si dirigessero in testata pista per il decollo, che avrebbe fatto scattare lo scramble dei caccia della NATO.
Tutti i velivoli venivano conservati in perfetta efficienza, inviati periodicamente per strada smontati alla ditta MOMA di Belgrado che curava le cellule mentre i motori Rolls-Royce raggiungevano per la manutenzione programmata gli stabilimenti di una vicina ditta di Bijeljina nella Bosnia serba .
Ebbi il forte sospetto che i piloti che erano 64, mantenessero la qualifica Combat Ready volando come ospiti presso l'aviazione serba a Batajinika.
A questo punto occorre spiegare come si era giunti a questa situazione per certi versi paradossale.
Nel 1991 alla caduta della Federazione jugoslava si sciolsero le forze armate federali ed iniziarono le ostilità fra le diverse etnie dello stato balcanico.
Gli aerei ad ala fissa da combattimento della base aerea di Cerklje in Slovenia (82 Brigata Aerea) con Jastreb e Orao (237, 238, 351 Regg.) raggiunsero sia in volo che via terra l'aeroporto di Mahovljani presso Banja Luka nella Bosnia di etnia serba.
Similmente dalla base croata di Pleso (111 Brigata Aerea) vennero prelevati in tutta fretta gli elicotteri Gazelle GAMA e Mi 8T (711, 713 e 780 Regg.) e si riposizionarono presso la base aerea di Zaluzani, sempre vicino Banja Luka.
Per la disperata ricerca di tutto quello che potesse volare, vennero militarizzati anche alcuni velivoli ad ala fissa del locale aeroclub fra cui due UTVA 75 che costituirono una Brigata di velivoli ad ala fissa leggeri.
Con queste macchine, il 27 maggio 1992 nasceva sulle due basi presso Banja Luka, che insieme formarono la Base Aerea 74, la Republik of Sprska Air Force con un ordine di battaglia di due gruppi di caccia bombardieri (27° e 28° Fighter Bomber Squadron) ed uno di elicotteri misto (89 Mixed Helicopter Squadron).
Gli aerei leggeri vennero inquadrati nel 92 Light Multirole Squadron.
Durante il conflitto civile jugoslavo, fra il 1992 ed il 1995, gli aerei serbi di Bosnia eseguirono oltre 17.000 sortite, sempre sotto la supervisione di Belgrado e violando sistematicamente la no flight zone.
Queste missioni che hanno avuto per teatro le Krajne in territorio croato e la stessa Bosnia dove operavano milizie croate e mussulmane e hanno visto impegnati caccia bombardieri ma anche i piccoli aerei da turismo requisiti a privati e dotati in fretta di lanciarazzi.
Da rilevare che la Forza Aerea non disponeva di velivoli con capacità aria-aria per cui ogni velivolo era dotato solo di sistemi di protezione difensivi.
Gli elicotteri hanno volato con profili MEDEVAC e sono stati di grande aiuto per le popolazioni civili.
In tutto furono persi per fuoco nemico ed incidenti di volo ben 18 velivoli.
Si giunse così all'applicazione del trattato di Dayton (dicembre 1995) che ha posto fine alle ostilità dividendo la Bosnia in due entità, quella serba e quella croata-mussulmana, ciascuna con le sue forze armate.
Il trattato di Firenze poi ha definito i termini della cessazione delle ostilità ed ha definito l'entità delle forze aeree serbe di Bosnia con 17 velivoli da combattimento e sette elicotteri da attacco, quantitativo da non superare per nessuna ragione e sottoposto a controllo periodico.
E' ovvio che rimaneva applicata la no flight zone.
Poco tempo dopo la mia visita la Forza Aerea serba di Bosnia ha cessato di esistere ed è confluita in quella della Bosnia-Erzegovine con la prospettiva di entrare nella NATO.
Le coccarde, concentriche per i jet, con i colori orizzontali tipo “Pepsi”, e per gli elicotteri sono così scomparse dalle fusoliere per entrare nella iconografia storica dell'aviazione serba. |
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Foto e testo di Elio Viroli
Marzo 2003 |
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English translation
In dealing with air forces now disappeared, erased by the inexorable events of history, which however relive in the photographs of the photographers who captured them, it is necessary to remember dutifully the men who served under those signs. Sometimes they have sacrificed their lives, in some cases acting in dramatic conditions that often only the history of tormented regions can justify.
The Republic of Sprska Air Force (Vazduhoplovstvo i Protivvazdusna Odbrana Vojske Republike Sprske V i PVO VRS) is one of these.
In March 2003, I had the privilege of photographing these Yugoslav-built aircraft which were already obsolete but kept in perfect condition by highly motivated personnel.
I was allowed to visit the air bases of Mahovljani and Zaluzani both in the immediate vicinity of Banja Luka in northern Bosnia, inhabited mainly by Serbs.
In Mahovljani a runway of 2,500 meters little used but complete with infrastructure for civil and military traffic was based a mixed regiment of fighter-bombers equipped with various versions of the single-seater J21 Jastreb, IJ21 the reconnaissance version or the two-seater NJ21from training, and the more powerful J22 "Orao".
In Zaluzani, a small 600-meter-long runway used by the local aeroclub, there was a unit of Gazelle helicopters built under license in Yugoslavia by GAMA in the two versions HO and HI-42 for observation and training and HN-45 armed with ground-based missilesWired anti-tank air AT-3.
Operating at that unit was an Mi 8T transport and two small UTVA 75 propeller monomotors.
I was immediately told that the flying activity for the fighter bombers had almost completely ceased, since the UNPROFOR in compliance with the no flight zone did not authorize any mission and only the NJ21trainers and the only SOKO G4 Galeb could fly in trim training but only on the sky of the field.
The helicopters only flew MEDEVAC and CASEVAC, although they often managed to make them fly by slightly masking the purpose of the mission.
I immediately noticed the tension that was felt in Mahovljani because the mere ignition of the engines of a couple of jets immediately caused the overflight of a Black Hawk NATO that checked that the aircraft did not head to the head runway for take-off, that would trigger the scramble of NATO fighters.
All the aircraft were stored in perfect efficiency, sent periodically on the street disassembled to the company MOMA Belgrade that cured the cells while the Rolls-Royce engines reached for scheduled maintenance the factories of a nearby company in Bijeljina in Serbian Bosnia .
I had the strong suspicion that the 64 pilots, maintained the Combat Ready qualification flying as guests at the Serbian Air Force in Batajinika.
At this point it is necessary to explain how this situation was in some ways paradoxical.
In 1991, after the fall of the Yugoslav Federation, the federal armed forces disbanded and hostilities between the different ethnic groups of the Balkan state began.
Fixed wing fighter aircraft from the Cerklje Air Base in Slovenia (82 Air Brigade) with Jastreb and Orao (237, 238, 351 Regg.) reached both in flight and by land the Mahovljani airport near Banja Luka in ethnic Serb Bosnia.
Similarly, Gazelle GAMA and Mi 8T (711, 713 and 780 Regg.) helicopters were quickly taken from the Croatian base at Pleso (111 Air Brigade) and repositioned at Zaluzani Air Base, also near Banja Luka.
For the desperate search for anything that could fly, were also militarized fixed wing aircraft of the local aeroclub including two UTVA 75 that formed a brigade of fixed wing light aircraft.
With these aircraft, on May 27, 1992 was born on the two bases near Banja Luka, which together formed the Air Base 74, the Republik of Sprska Air Force with a battle order of two groups of fighter bombers (27th and 28th the Fighter Bomber Squadron) and one of mixed helicopters (89 Mixed Helicopter Squadron).
The light aircraft were placed in the 92 Light Multirole Squadron.
During the Yugoslav Civil War, between 1992 and 1995, the Bosnian Serb planes carried out over 17,000 sorties, always under the supervision of Belgrade and systematically violating the no-flight zone.
These missions that had for theater the Krajne in Croatian territory and the same Bosnia where Croatian and Muslim militia operated and saw engaged fighter bombers but also small aircraft from tourism requisitioned private and quickly equipped with rocket launchers.
It should be noted that the Air Force did not have air-to-air capability aircraft for which each aircraft was equipped only with defensive protection systems.
The helicopters flew with MEDEVAC profiles and were of great help to the civilian populations.
In all, 18 aircraft were lost to enemy fire and flight accidents.
This led to the implementation of the Dayton Treaty (December 1995) which ended hostilities by dividing Bosnia into two entities, the Serbian and the Croatian-Muslim, each with its own armed forces.
The Treaty of Florence then defined the terms of the cessation of hostilities and defined the size of the Serbian Air Force in Bosnia with 17 combat aircraft and seven attack helicopters, quantity not to be exceeded under any circumstances and subject to periodic inspection.
Of course, the no-flight zone was still applied.
Shortly after my visit, the Bosnian Air Force ceased to exist and merged into the Bosnian Air Force with the prospect of joining NATO.
The concentric insignia for jets, with the horizontal colours "Pepsi", and for helicopters, have thus disappeared from the fuselages to enter the historical iconography of Serbian aviation.
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Images and text by Elio Viroli
March 2003 |
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