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La Guardia di Finanza, che nasce come Corpo speciale istituito ed ordinato per il servizio di vigilanza doganale sui confini, per le sue tradizioni e per la vocazione alpina, ha sempre fornito un’attiva collaborazione nelle attività riguardanti il soccorso alle popolazioni colpite da eventi di particolare gravità e alle persone in pericolo di vita in ambiente montano.
Per combattere il contrabbando e per tutelare gli interessi economici nazionali, il Corpo aveva dislocato molti dei suoi reparti lungo tutto l’arco alpino, anche nei territori più impervi, dove le guardie di finanza vigilavano giorno e notte su strade e sentieri di confine, in particolare su quello italo-svizzero.
Con il declino del contrabbando, viste le capacità alpine e l’esperienza maturata in montagna da parte dei militari del Corpo, fu istituito proprio un servizio di Soccorso Alpino della Guardia di Finanza, con fini sia di controllo delle frontiere alpestri, ma anche e soprattutto per fini di soccorso e di protezione civile in montagna.
L’attività di soccorso in montagna non poteva però prescindere dall’impiego di mezzi aerei quali gli elicotteri di cui il Corpo si era dotato sin dal 1955.
L’attuale organizzazione del comparto Aeronavale prevede una componente alturiera, con mezzi a lunga capacità operativa, ed una componente costiera-regionale con compiti di polizia economica finanziaria nelle acque territoriali. Queste sono le Sezioni Aeree e di Manovra presenti sul territorio nazionale:
-Sezioni Aeree dipendenti dai Reparti Operativi Aeronavali: Genova, Venegono Superiore, Bolzano, Rimini, Pratica di Mare, Pescara, Napoli, Bari, Palermo, Venezia, Lamezia Terme.
-Sezioni Aeree di Manovra dipendenti dai Gruppi Aeronavali: Cagliari, Pisa, Catania-Fontanarossa, Grottaglie.
Presentano però caratteristiche particolari le Sezioni Aeree di Venegono Superiore (VA) e di Bolzano rivolte ed addestrate al soccorso in montagna. |
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La protezione civile è una branca fra le più importanti della difesa civile e tratta la specifica sopravvivenza delle popolazioni, cioè del soccorso organizzato alle popolazioni colpite da fenomeni naturali, anche conseguenti a degrado ambientale, da cause accidentali ovvero da eventi bellici, nonché dalle previdenze e degli apprestamenti protettivi essenziali e da porre in atto fin dai tempi di normalità, per ridurre al minimo le perdite umane ed i danni ai beni individuali e collettivi.
La Guardia di Finanza costituisce una delle strutture operative nazionali della Protezione Civile, ai sensi dell'art. 11 della legge 225/92, in quanto forza di Polizia, oltre che parte integrante delle Forze Armate.
Alla protezione civile la Guardia di Finanza ha sempre dato un’effettiva collaborazione, dovunque se ne fosse presentata l'occasione.
Tali interventi sono avvenuti sia in casi di gravi calamità che interessano vaste zone, sia in casi di sinistri che interessano territori di limitata superficie, sia in caso di incidenti che coinvolgono poche o una sola persona.
Per i reparti aerei e navali del Corpo infatti, ai sensi del D.P.R. 18.7.1986, nr. 545, art. 1, è previsto anche “…il concorso alla salvaguardia delle libere istituzioni e al bene della collettività nazionale nei casi di pubbliche calamità”, e quindi, i Reparti specializzati del Corpo possono essere chiamati, in virtù della specificità dei mezzi in dotazione e delle capacità possedute dagli equipaggi, ad intervenire in attività di soccorso a favore di una diversificata pluralità di soggetti, in molteplici e differenti contesti.
In questo campo si spazia da soccorsi da portare ad intere popolazioni in caso di terremoti e alluvioni, agli interventi in caso di incendio, affondamento di navi, caduta di aerei ed al salvataggio di persone in pericolo di annegamento o travolte da valanghe.
Questi interventi hanno quasi sempre carattere di urgenza nell’attesa che sopraggiungono Corpi ed Enti più competenti ed appositamente organizzati ed attrezzati, come i Vigili del Fuoco, Protezione Civile, Croce Rossa, Corpo Nazionale Soccorso Alpino e Speleologico.
L'azione di soccorso quindi, comunque e dovunque svolta, è un aspetto a tutela della collettività e rientra nei doveri generali di concorso all'Ordine e alla Sicurezza Pubblica in capo al Corpo.
Questo impegno trova costantemente pronti i militari della Guardia di Finanza, che si sono sempre distinti per il loro altruismo e spirito di abnegazione.
A testimonianza dei meriti acquisiti per tale opera, la Bandiera della Guardia di Finanza è stata insignita di otto Medaglie d'oro al Valor Civile, quattro Medaglie d'Oro al Merito Civile e due Medaglie d'Oro di Benemerenza Nazionale, mentre sono innumerevoli le decorazioni al Valor Civile, al Valor di Marina e al Valor Aeronautico che ha premiato l'abnegazione dei singoli finanzieri impegnati in operazioni di soccorso.
Il concorso che il Corpo fornisce alla protezione civile ha sia l'aspetto di interventi preventivi che di emergenza.
Per quanto riguarda l'aspetto preventivo è da tener conto che essendo il Corpo un organismo di Polizia di Sicurezza, dovunque si trovi impegnato non manca di svolgere un’opportuna vigilanza per assicurare il rispetto delle norme dettate per evitare infortuni e disastri.
Gli interventi diretti del Corpo, nelle varie situazioni di emergenza, e i servizi di soccorso in pubbliche e private calamità, possono svolgersi mediante:
-interventi d'iniziativa individuali;
-interventi d'iniziativa di piccoli reparti;
-interventi voluti, disposti e diretti su più vasta scala dai Superiori Comandi del Corpo;
-richiesta delle varie autorità amministrative o di polizia;
-coordinamento con altri organi, con azione coordinata localmente o direttamente dall'alto da Autorità civili o militari.
E' noto che gli impieghi primari derivanti dall'esercizio dell'attività di polizia economico-finanziaria saturano in maniera quasi totale la capacità operativa del Corpo, e benché sia, d'altra parte, chiaro che il tema della protezione civile investe in modo preponderante altre Amministrazioni dello Stato, ripetute esperienze hanno confermato che esistono settori d'intervento specifici, in corrispondenza dei quali l'impiego di personale e di mezzi della Guardia di Finanza può concretizzarsi in un contributo essenziale, e spesso risolutivo. |
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La costituzione della Sezione Aerea di Pisa avvenne l’11 gennaio del 1958 in base alla determina 11/R.A./431315 emessa dal Comando Generale. Sin dalla costituzione la sede fu individuata e collocata all’interno della base aerea dell’Aeronautica Militare di Pisa San Giusto, i primi velivoli assegnati al neo-costituito reparto furono due AB 47G.2, per gli amanti delle matricole il primo elicottero fu “Volpe 9”, seguito da “Volpe 10”.
Nel luglio del 1961 fu assegnato al reparto il primo AB 47J “Jota”, con il quale nel 1963 fu effettuato il primo volo strumentale in VFR (Visual Flight Rules) della Sezione Aerea.
Fino al 1975 la situazione rimase pressoché stabile, le attività di contrasto al contrabbando erano la priorità assoluta, nel mese di luglio dello stesso anno fu consegnato alla Sezione Aerea il primo Breda Nardi NH 500M.
Il 18 febbraio del 1998 fu una data molto importante, in quanto la Sezione Aerea lasciò la struttura storica per trasferirsi nella nuova sede appositamente costruita, e tuttora in uso, ad appena un chilometro di distanza sempre nel sedime aeroportuale della base aerea pisana.
Nel settembre del 1999 fu assegnato il primo A 109AII, mentre nell’agosto del 2007 è la volta della consegna al reparto del biturbina AB 412HP, una volta terminato il passaggio sul “412” gli A 109 furono dimessi dalla linea di volo (novembre 2008).
Oltre al ruolo per antonomasia che contraddistingue le Fiamme Gialle, non posso dispensarmi di ricordare che anche la Sezione Aerea di Pisa è stata sempre e comunque presente durante le grandi emergenze nazionali, come per esempio nel novembre del 1966 per l’alluvione in Toscana, nel luglio e agosto del 1987 per un’altra alluvione in Valtellina e in Val Brembana, e nel 1991 per il disastro della Moby Prince a Livorno.
Ho volutamente lasciato per ultimo un passaggio storico che ha radicalmente cambiato la fisionomia del reparto, a seguito della revisione del Comparto Aeronavale, di cui alla circolare n°10. 000 del 23 gennaio 2006, la presente Sezione Aerea di Pisa, sino finora a competenza regionale, viene soppressa e contestualmente viene istituita la Sezione Aerea di Manovra, con il conseguente passaggio alle dipendenze del Comando Operativo Aeronavale.
Questo importante passaggio mi consente di aprire una piccola parentesi su alcune differenze che contraddistinguono le tradizionali Sezioni Aeree, tipologia di reparto ampiamente descritte nei precedenti articoli dedicati alla Guardia di Finanza, da una Sezione Aerea di Manovra, nella mia “prima” presso questa “nuova” realtà, mi è concessa la possibilità di entrare nel dettaglio su quali sono le differenze sostanziali che contraddistinguono le due tipologie di reparto.
La costituzione delle sezioni aeree di Manovra sono frutto dell’emanazione del Decreto Legislativo n°68 del 2001, che ha tenuto conto delle seguenti trasformazioni:
- evoluzione dello scenario operativo del Mediterraneo
- istituzione dell’agenzia Frontex
E di esigenze interne del Comando Generale come:
- necessità di valorizzazione della professionalità del personale
- ottimizzazione dell’impiego delle risorse finanziarie
Questi sono stati i fattori determinanti che hanno portato alla trasformazione di alcune Sezioni Aeree in un elemento più evoluto, ma all’atto pratico quali sono le diversità?
Sostanzialmente due:
- La prima differenza è sottolineata nella capacità degli elicotteri (AB 412), e ovviamente degli equipaggi, di effettuare pattugliamenti sul mare a lunga distanza, coprendo distanze che vanno ben oltre i confini nazionali sanciti dal diritto internazionale. Queste operazioni a largo raggio sono sempre svolte in supporto alle imbarcazioni in dotazione ai reparti navali alturieri, questa nuova condizione si è resa disponibile inserendo a bordo dei “412” due serbatoi aggiuntivi, posti nella parte posteriore del vano di carico, che permettono un notevole aumento dell’autonomia.
- La seconda particolarità di una Sezione Aerea di Manovra è quella di avere una struttura tecnico-operativa che può garantire, per richiesta del Comando Generale e con un tempo minimo di preavviso, l’attuazione di operazioni fuori sede, utilizzando sia i mezzi aerei che il personale del reparto in questione. Un esempio di attualità molto esaustivo è quello delle operazioni svolte dalla Guardia di Finanza sull’isola di Lampedusa, dove più sezioni aeree di Manovra, per correttezza va detto che anche un’aliquota di personale delle normali sezioni aeree è coinvolta, contribuiscono nell’effettuare missioni di controllo dell’immigrazione clandestina, operazione resa necessaria a causa delle recenti crisi nei paesi dell’Africa settentrionale che si affacciano sul Mediterraneo. In sintesi si può chiaramente affermare che queste tipologie di missioni sono realizzabili grazie alla flessibilità propria delle sezioni aeree di Manovra, mettendo in atto un dispositivo di mezzi ed equipaggi perfettamente operativi qualora richiesto, e fattore di non poco conto, senza compromettere le attività istituzionali di routine sulla propria base.
Per spiegare, come di consuetudine, da quali Comandi dipende la Sezione Aerea di Manovra di Pisa voglio fare un’eccezione e partire da “molto lontano”, magari qualcuno penserà che queste informazioni sono abbastanza scontate, ma non si sa mai, quindi possiamo considerare questo passaggio un semplice refresh.
-Ministero dell’Economia e delle Finanze
-Comando Generale della Guardia di Finanza – Roma –
-Comando Aeronavale Centrale (equivalente a Comando Interregionale) – Roma –
-Comando Operativo Aeronavale (equivalente a Comando Regionale) – Pratica di Mare –
-Gruppo Aeronavale (equivalente a Comando Provinciale/di Corpo) – La Spezia –
Dal Gruppo Aeronavale dipendono la Sezione Aerea di Manovra di Pisa e la Stazione Navale di Manovra di La Spezia. |
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Come già detto la struttura che ospita la Sezione Aerea di Manovra è collocata nella Base Aerea di Pisa San Giusto, posizionata a sud dell’Aeroporto rimane contigua al nuovissimo hangar che ospita i C 130 della 46^ Brigata Aerea. La Caserma è intitolata al M.M.m.Pilota Gregorio Sica, il Sottufficiale Istruttore deceduto a causa delle ferite riportate durante un grave incidente di volo presso l’aeroporto di Roma-Centocelle l’8 giugno 1979. Una nota a riguardo alla dicitura M.M.m.Pil. (Maresciallo Maggiore di mare Pilota), infatti fino ai primi anni 70 i piloti che erano assegnati ai reparti aerei, provenivano tutti dai reparti navali, da cui la speciale denominazione, prassi abbandonata con l’acquisizione dei futuri piloti dal contingente ordinario del Corpo.
Il complesso è composto di una palazzina disposta su tre livelli, dove trovano collocazione il Corpo di Guardia, una sala convegno, i vari uffici del Nucleo Operativo e della Squadra Comando, un ufficio per gli operatori di sistema, un'aula briefing multimediale e per finire gli alloggi del personale, a pochi metri di distanza c’è invece l’hangar dove possono essere ricoverati tutti gli elicotteri in dotazione, e dove è possibile eseguire tutte le operazioni di manutenzione. In una porzione dell’hangar trovano invece spazio il Magazzino Speciale Aeronautico (MSA), le officine e gli uffici del Nucleo Efficienza. Il piazzale antistante l’hangar può accogliere due elicotteri simultaneamente e recentemente è stato ampliato per ricevere un velivolo ATR 42.
Vediamo ora l’ambito territoriale in cui opera il reparto, i settori di normale competenza per le operazioni a largo raggio a favore del GAN (Gruppo Aeronavale di La Spezia) coprono le circoscrizioni marittime di Livorno e Genova (MRSC Maritime Rescue Sub Center), quindi tutto il tratto di mare che parte dal confine italo/francese di Ventimiglia fino all’isola del Giglio, estendendosi fino a ridosso del territorio della Corsica. Per quanto riguarda le attività a favore del Comando Regionale c’è tutta la costa della Toscana e le Province di: Lucca, Pisa, Prato, Pistoia, Firenze, Grosseto, Arezzo, Siena e Livorno.
Per ultimo abbiamo le operazioni svolte per conto dell’agenzia Frontex che coprono tutto il Mar Ligure, quest’area denominata Charlie 5, si sviluppa partendo da Livorno e arriva fino a Ventimiglia, la zona è pattugliata con l’ausilio degli elicotteri, ma anche dalle unità navali del GAN di La Spezia; in base agli accordi stipulati le operazioni di pattugliamento sono eseguite in alternanza tra le forze dei due paesi (Francia e Italia) per evitare sovrapposizioni, o al contrario, per scongiurare la totale mancanza di mezzi in perlustrazione.
La struttura del reparto è in linea con quelle presenti sul territorio nazionale, unica leggera differenza è una maggiore disponibilità in termini numerici di personale e mezzi. L’attuale Comandante della Sezione è il Tenente Colonnello Pilota Riccardo Fineschi che si avvale di tre strutture ben distinte, un’operativa, una tecnica e una amministrativa.
Nel dettaglio abbiamo: un Nucleo Operativo, retto dal Cap.pil. Carlo Salpano, che comprende un’aliquota di 10 piloti (in verità nove a causa di un recente ricollocamento) e sei operatori ai sistemi, mentre il Nucleo Efficienza, retto dal Sottotenente specialista Alessandro Tracitto, dispone di 10 specialisti e di quattro operatori antincendio; per finire abbiamo la Squadra Comando che ha alle proprie dipendenze 10 militari, alcuni con mansioni amministrative, altri formano il Corpo di Guardia.
Per quanto riguarda la dotazione di elicotteri, la Sezione pisana dispone sulla carta di tre AB 412HP e un NH 500MD, per motivi contingenti dovuti alla nota situazione di crisi sul Mediterraneo un “412” è momentaneamente ricollocato a favore di una Sezione di Manovra nell’Italia meridionale.
I 43 militari che compongono il reparto, Comandante compreso, negli anni hanno contribuito tutti a pieno titolo ad eseguire i compiti impartiti dal Comando Generale, per non appesantire oltre il dovuto la lettura, ma cercando comunque di dare il giusto risalto al lavoro svolto, nelle prossime righe darò un overview abbastanza generale delle attività svolte nel 2010 e nei primi otto mesi del corrente anno. |
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Nel 2010 sono state prodotte circa 613 ore di volo, di cui circa 400 in attività operative, più di 100 in attività addestrative, mentre le restanti si collocano in ambiti di operazioni di soccorso, voli prova e varie; nel 2011 (agosto compreso) troviamo un totale di 470 ore prodotte con le medesime percentuali per tipologia come per l’anno precedente, quindi perfettamente in linea con quelle preventivate.
Per quanto riguarda l’assegnazione delle ore di volo alle due tipologie di elicottero, AB 412 o NH 500, quest’ultimo nonostante l’anzianità di servizio, regge ancora benissimo il confronto, ovviamente è a vantaggio del “500” la minore sofisticazione del sistema rispetto al “412”. Giusto per dare un’idea vediamo che nel 2010 l’NH 500 ha avuto un’efficienza pari al 79%, mentre per gli AB 412 abbiamo avuto un 39%, nel 2011 c’è stato invece un netto miglioramento in particolare per i “412” con un 63% di affidabilità, e un 89% (più 10%) per l’NH 500.
Finora abbiamo preso visione di alcuni elementi statistici, ma ciò che forse più interessa al lettore è sapere quali sono i risultati di queste attività, quindi per appagare le curiosità vado ad elencare le operazioni più significative svolte dal 2009 ad oggi.
Partirei subito con le operazioni svolte a Lampedusa dagli uomini della Sezione Aerea di Manovra di Pisa che durante i tre rischieramenti nel 2011 hanno svolto 39 missioni, 86 ore di volo, 25 avvistamenti per un totale di 2.355 immigrati clandestini. Questa importantissima attività svolta in un contesto molto difficoltoso, è valso al reparto un prestigioso riconoscimento, infatti, il Comando Aeronavale Centrale ha concesso in data 1 aprile 2011 un Encomio Solenne alla Sezione Aerea di Manovra.
Nel luglio del 2009 nei pressi di Livorno è stata individuata, grazie alla ricognizione aerea, e poi sequestrata una piantagione di canapa indiana.
Nel 2009 in occasione del catastrofico terremoto che ha sconvolto l’Abruzzo, gli Elicotteri hanno partecipato all’operazione “Gran Sasso” con 10 missioni di collegamento più otto missioni operative.
In base al protocollo di intesa con la Prefettura di Pisa per l’avvistamento e il monitoraggio degli incendi boschivi, sono state effettuate nella stagione estiva del 2010 34 sorvoli, mentre nell’estate appena terminata siamo a quota 16.
Negli anni 2009/2010 durante le “campagne” a favore dell’ambiente sono stati individuati 45 siti inquinanti con 21 persone denunciate, e sequestrati complessivamente 31.419 mq di terreno adibito a discarica abusiva.
Per quanto riguarda le segnalazioni di Polizia Ambientale/Ecofin svolte nel 2010 abbiamo dei dati abbastanza significativi, le attività svolte a favore delle 10 province e del ROAN di Livorno hanno visto l’effettuazione di 328 ore di volo con: 18 segnalazioni di Polizia Ambientale, 15 di Polizia Economica/Finanziaria e nove interventi su richiesta, per un totale di 42 segnalazioni. Sempre nello stesso ambito per il 2011 abbiamo ben 294 ore di volo, con 11 segnalazioni di Polizia Ambientale, nove di Polizia Economica/Finanziaria e cinque interventi su richiesta; guardando gli ultimi dati e considerando solo otto mesi dell’anno corrente, si nota che il trend degli illeciti segnalati diminuisce, indicazione univoca che l’attività preventiva funziona.
Il 19 luglio del 2009 è terminata un’attività di collaborazione con la Tenenza di Orbetello che ha portato al sequestro per “contrabbando” di un elicottero AB 206 “Jet Ranger III”, nella circostanza è stato altresì riscontrato che il proprietario utilizzava il mezzo anche per attività di lavoro (trasporto turistico) pur essendo privo delle necessarie autorizzazioni e senza rilasciare la relativa documentazione fiscale (ricevute/fatture).
Il 21 agosto del 2010 è finita un’attività di collaborazione con la Sezione Operativa Navale di Portoferrato che ha portato al sequestro di un elicottero Robinson R 44II “Raven”, l’accertamento ha dimostrato che il velivolo, pur essendo formalmente immatricolato e intestato ad una società di San Marino (T7), era nelle disponibilità di persona giuridica residente nel territorio dello Stato. Volevo ricordare che nella normativa vigente è presente un articolo (ex art. 70 DPR 633/72 e 292 TULD) che prevede: un bene mobile (aereo, elicottero, barca, automobile) immatricolato presso una società estera, soprattutto se in un “paradiso fiscale”, ma nella materiale disponibilità per un periodo totale superiore a sei mesi da parte di un soggetto residente nel territorio nazionale deve essere “nazionalizzato” e quindi fiscalmente “denunciato” in Italia; purtroppo, come evidenziato da talune attività svolte dalla Sezione Aerea di Pisa, non è sempre così.
Sempre nel 2010 (settembre – novembre) questa volta in collaborazione con la Compagnia di Lucca, si è verificato un caso identico a quello appena menzionato, dove c’è stato il sequestro di un velivolo ULM di tipo CTSW, sempre con immatricolazione e registrazione in quel di San Marino.
Un altro caso del 2010 (luglio – novembre) in ambito di Controllo Economico del Territorio (CE.Te) con la Compagnia di Siena, si è accertato uno “strano” traffico di aerei immatricolati ancora T7 presso l’aviosuperficie di Mensanello (Siena), a seguito di attività investigativa la Guardia di Finanza ha sottoposto sotto sequestro due ultraleggeri, come per i casi precedenti la violazione fa riferimento allo stesso articolo di legge. |
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Nel marzo del 2011 durante una collaborazione a favore della Compagnia di Pistoia, l’equipaggio della Sezione Aerea di Manovra individua nel Comune di Montale, un’area recintata con numerosi pneumatici, parti di auto distribuiti sul terreno e nessuna protezione contro un eventuale inquinamento, la sua segnalazione ha portato il reparto territoriale al deferimento del proprietario e il relativo sequestro dell’area.
Stessa circostanza durante un volo di ricognizione a favore della Tenenza di Poggibonsi (Marzo 2011), stessa procedura, segnalazione, denuncia e sequestro.
Tornando indietro di un anno (giugno 2010) durante una ricognizione terrestre a favore della Compagnia di Lucca, veniva avvistata e fotografata un’ampia zona industriale con capannoni ricoperti di eternit e in avanzato stato di abbandono, dopo circa un anno di indagini l’area è stata definitivamente sequestrata.
Poi ci sono delle attività vere e proprie di supporto aereo, come nel caso di un intervento di Polizia Giudiziaria nella zona di Firenze, Sesto Fiorentino, Osmannoro, e Macraolotto di Prato dove, il Reparto Territoriale con un’azione a larga scala ha sequestrato beni patrimoniali per oltre 25 milioni di Euro a 70 amministratori e titolari di imprese cinesi, il supporto aereo in questi casi è indispensabile per evitare che le molte persone sospette si diano alla fuga.
Inoltre come dimostrazione che le Fiamme Gialle “non” vanno in vacanza c’è da indicare un’operazione (ROAN-GAN) svolta lo scorso 15 agosto, durante la quale sono stati effettuati nella giornata circa settanta controlli su imbarcazioni da diporto, con un sequestro per mancanza dell’assicurazione obbligatoria e all’individuazione di nove lavoratori marittimi che lavoravano in nero.
Per completare questo “escursus” sulle operazioni che hanno coinvolto direttamente gli uomini e gli elicotteri della Sezione pisana c’è da menzionare l’operazione “Tango Sette”, arrivata alla conclusione proprio mentre ero in fase di chiusura dell’articolo (ottobre 2011). L’attività investigativa era iniziata nel luglio del 2010 durante alcuni rilevi aerei svolti sull’aviosuperficie di Mensanello (attività descritta precedentemente), e aveva portato la Compagnia di Siena a porre sotto sequestro due ultraleggeri. Nonostante il sequestro, le indagini non si erano fermate ma sono proseguite portando alla luce un fenomeno molto più vasto per il quale sono state denunciate 31 persone e sequestrati 16 ultraleggeri, con un evasione dell’IVA pari a 320 milioni di Euro, taluni personaggi denunciati dichiaravano al fisco un reddito di 15.000 Euro ma potevano disporre di velivoli con un valore medio di 100.000 Euro, la chiusura dell’indagine ha evidenziato che il modo di operare delle società venditrici era quello di far “risparmiare” l’acquirente immatricolando il mezzo a San Marino, eludendo così il fisco.
Mi sembra doveroso citare anche alcune attività addestrative di Difesa Civile come l’esercitazione Camp Derby del 2009, in sinergia con la Protezione Civile, oppure la più recente esercitazione aeronavale “Altair 2011” tra Guardia di Finanza e CISOM (Corpo Italiano di Soccorso dell’Ordine di Malta). |
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Prima di passare ad alcune informazioni riguardanti l’attività di volo svolta a bordo degli elicotteri della Sezione di Pisa alcuni cenni riguardo alla manutenzione, che non mi stancherò mai di ripeterlo, è indispensabile per lo svolgimento in sicurezza di tutte le attività di volo.
Presso il Nucleo Efficienza sono svolte attività manutentive di 1° Livello Tecnico su entrambe le linee (AB 412 e NH 500), che si traduce nell’ispezione delle 25/50/75/100 ore di volo. Per gli interventi di 2° Livello Tecnico sia programmati che a guasto, interviene un tecnico dall’RTLA (Reparto Tecnico Logistico Aereo), ex Centro Aviazione di Pratica di Mare, in casi di fabbisogno il Nucleo Efficienza si avvale anche di tecnici esperti che operano presso le Sezioni Aeree di Manovra di Grottaglie e Catania-Fontanarossa.
Sempre rimanendo nell’orbita delle collaborazioni, fino al 2008 presso la Caserma di Pisa era presente un tecnico della ditta Agusta/Westland, per motivi di bilancio questa condizione è stata soppressa e nello stesso tempo gli specialisti del Nucleo Efficienza hanno incrementato notevolmente la loro autonomia, svolgendo lavori anche su: scatola 90°gradi, piatto oscillante e bilanciamento rotore. Inoltre in caso di malfunzionamento o manutenzione programmata sul Radar e sul FLIR (Forward Looking Infrared) questi sono sbarcati dal medesimo personale e inviati presso l’RTLA, ovviamente quest’attività implica anche la reinstallazione dell’apparato a bordo elicottero.
Una curiosità che comunque di riflesso coinvolge la manutenzione è la permanenza degli elicotteri presso il reparto, per quanto riguarda gli AB 412 vengono sostituiti con uno diverso al raggiungimento delle 1.200 ore di volo, mentre per l’NH 500 solo dopo le 300 ore di volo, è facilmente intuibile che la lunga permanenza del biturbina implica una maggiore conoscenza del mezzo da parte degli specialisti. |
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Le seguenti immagini sono state realizzate e messe in evidenza con lo scopo di esaltare la profonda amicizia che lega la città di Pisa, con le sue bellezze architettoniche, e le proprie forze armate dislocate presso il capoluogo toscano, Aeronautica Militare, Guardia di Finanza, Polizia, Carabinieri ed Esercito, tutte coinvolte a vario titolo nel preservare e proteggere gli interessi nazionali e le opere d’arte italiane. Questa mia considerazione è avvalorata dal fatto che la Sezione Aerea di Manovra di Pisa ha voluto inserire nel proprio stemma di reparto proprio la Torre di Pisa accompagnata da un Cavallo Alato, simbolo della Regione Toscana, come testimonianza dell’indissolubile legame in essere.
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Durante la mia permanenza a Pisa mi è stata concessa la possibilità di volare a bordo degli elicotteri della Sezione Aerea di Manovra in occasione di due missioni operative.
La prima missione è stata organizzata in sinergia dalla Sezione Aerea di Manovra di Pisa e la Stazione Navale di Manovra di La Spezia, con la supervisione del Comando superiore del GAN (Gruppo Aeronavale); la Stazione Navale di Manovra ha partecipato mettendo a disposizione un pattugliatore marittimo alturiero della Classe Bigliani, mentre la Sezione Aerea di Manovra un AB 412HP. Durante la missione mi hanno illustrato com'è svolta un’attività peculiare del reparto, e di tutte le Sezioni Aeree di Manovra, vale a dire il pattugliamento a largo raggio. Questa attività negli ultimi anni ha portato alla luce un’evoluzione molto particolare nel Mediterraneo, non più solo contrabbando o immigrazione clandestina, ma anche traffico di stupefacenti, armi e materiali radioattivi, elevando così sempre di più l’attenzione delle Forze di Polizia che vi operano quotidianamente.
Prima di entrare nel dettaglio della missione volevo dare alcune informazioni a riguardo del mezzo navale e sull’organizzazione dell’Ente Superiore (GAN).
La Stazione Navale di Manovra di La Spezia dispone di unità navali della Classe “Bigliani serie VI e VII, grazie alle loro caratteristiche vengono utilizzate per i pattugliamenti a largo raggio.
Il dislocamento della nave a pieno carico è di 102 tonnellate, mentre la lunghezza con “fuori tutto” è di 27 metri, mentre la larghezza massima è di 6,88 metri, queste imbarcazioni nonostante la stazza posso sviluppare una velocità massima di 38 nodi, con un autonomia a velocità di crociera (18 nodi) pari a 24 ore. Inoltre sono dotate di avanzati sistemi e sottosistemi per l’assistenza alla navigazione, scoperta, telecomunicazioni e sorveglianza dello scenario operativo, inoltre hanno a bordo una dotazione di armamento di tutto rispetto composto da una mitragliatrice Cal. 12,7/50 NATO, e da altre due mitragliatrici di tipo MG 49/59 Cal. 7,62mm NATO, il tutto gestito da un equipaggio composto da 12 militari.
Il Gruppo Aeronavale di La Spezia è stato costituito il primo di agosto del 2006 a seguito del riassetto organizzativo della componente aeronavale della Guardia di Finanza, che ha voluto creare una componente cosiddetta “Alturiera” e distinguerla da quella tradizionale “Costiera”, con lo scopo principale di poter far fronte ai nuovi impegni assunti, ottimizzare le risorse economiche e soprattutto a causa dei nuovi scenari operativi internazionali.
Il GAN di La Spezia, con Trapani e Cagliari, si sono aggiunti ai due già esistenti di Messina e Taranto, creando così un ideale “cintura” di controllo dei mari comunitari del bacino del Mediterraneo.
I compiti operativi del GAN di La Spezia e, più in generale, di tutta la componente aeronavale alturiera della Guardia di Finanza sono pertanto riconducibili, per la parte a mare, nella/nel:
-lotta ai traffici illeciti perpetrati via mare(stupefacenti in particolare);
-contrasto/controllo, per fini di polizia, dell’immigrazione clandestina svolta sotto egida Frontex;
-congiunta attività operativa in alto mare con altre forze di polizia e doganali europee, in particolare con quelle francesi e spagnole;
-controllo dell’attività di pesca svolte fuori delle acque territoriali;
-partecipazione alle attività di soccorso in generale;
e, su terra, dal:
-controllo del territorio svolto dai mezzi aerei in stretta sinergia con i reparti territoriali del Corpo per prevenire, contrastare tutte le forme illecite di attività economiche e finanziarie.
La normale circoscrizione di servizio del GAN di La Spezia è compresa, a Sud, dalle acque extraterritoriali prospicienti l’arcipelago toscano, a Nord, a quelle del Mar Ligure sino ai confini con quelle francesi.
Come ho già più volte menzionato nell’articolo, alle dipendenze del GAN di La Spezia oltre alla Sezione Aerea di Manovra e la Stazione Navale di Manovra, si trova il Nucleo di Manovra di Marina di Carrara. |
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Ora ritorniamo alla missione di pattugliamento, la pianificazione ha previsto il ricongiungimento dei due mezzi al largo della costa di fronte a La Spezia, l’orario è stato appositamente concordato durante il tramonto per permettermi di fare alcune riprese fotografiche della nave ancora con una discreta luce, e sviluppare poi la missione durante le ore notturne.
A bordo dell’AB 412 “Volpe 213” era presente un equipaggio formato da pilota e co-pilota, un operatore addetto ai sistemi di bordo e uno specialista.
Solitamente queste missioni durano circa tre ore, ma facendo uno strappo alla regola a mio favore il volo è stato ridimensionato a circa un’ora e mezza, comunque un tempo congruo per svolgere i task di missione.
Il Mar Tirreno di fronte a La Spezia è stata l’area prescelta, l’elicottero tramite il Radar svolge il ruolo di ricognitore, mentre la nave, nel caso sia individuato qualche target sospetto, deve intervenire ed effettuare il controllo vero e proprio del natante e del relativo equipaggio di bordo. L’AB 412 compiendo una classica rotta a “pettine” utilizza il Radar FIAR 1500, posto sopra la carlinga, per individuare tutte le imbarcazioni presenti nella zona. Il FIAR 1500 è un sistema radar costituito principalmente da un ricetrasmettitore, un'antenna con relativo sistema di scansione da 0°a 15° verso l’alto o il basso e a 360° lateralmente, un’unità di interfaccia, un pannello di controllo, un indicatore a colori sulla consolle operatore e un indicatore sul cockpit di pilotaggio.
Il suo impiego è rivolto principalmente a missioni di pattugliamento in mare, sorveglianza e soccorso. Le funzioni primarie del sistema sono di ricerca radar sul mare e di rilevamento topografico a bassa quota. Le funzioni secondarie aggiuntive includono la presentazione della situazione meteo circostante, la navigazione radio assistita e l'interfaccia con i dati forniti da un sistema di navigazione.
Un modo operativo secondario detto "radiofaro" consente di rilevare sullo schermo radar la posizione topografica del radiofaro stesso (in particolare può interrogare e ricevere risposte da trasponders installati a terra o a bordo di velivoli nel raggio di 160 miglia).
Una volta avvistato tramite radar un target l’operatore di bordo segnala la posizione dell’obbiettivo al Capo Equipaggio, quest’ultimo consultando il suo co-pilota, decide se eseguire un’ombreggiatura, in altre parole rimanere in una posizione a poppa del natante e ad una distanza tale da non essere individuati dall’equipaggio dell’imbarcazione, oppure se procedere all’avvicinamento per effettuare l’identificazione visiva. In entrambe le tipologie di osservazione ho constatato i vantaggi dell’utilizzo del FLIR, se qualche lettore ha avuto modo di leggere l’articolo sulla Sezione Aerea di Pratica di Mare ricorderà la descrizione di un’analoga missione svolta a bordo di un A 109AII senza l’ausilio del FLIR, quindi con relative problematiche.
L’AB 412 monta un FLIR 2000 HPS Safire, questo sistema è adatto all'impiego in una vasta gamma di missioni in quanto è dotato di caratteristiche di alta sensibilità e risoluzione. La rilevazione e la classificazione di bersagli situati a lunga distanza permettono di portare a termine missioni SAR (Search and Rescue), ed è un valido ausilio alla navigazione soprattutto durante le fasi di approach ad un punto prefissato, quindi proprio nel caso di un avvicinamento ad un natante come più volte verificatosi durante la nostra missione.
Il sistema FLIR è un sensore passivo impiegato per rilevare le radiazioni all'infrarosso emesse dall'ambiente circostante, opera nella zona delle onde più lunghe della gamma dell'infrarosso (far infrared), consentendo la ripresa di immagini termiche in tempo reale e ad alta risoluzione per essere poi presentate su di uno schermo; naturalmente è necessario che dai bersagli sia irradiata energia all'infrarosso. Un bersaglio è visto per contrasto sulla radiazione emessa dalla scena retrostante e ciò tende a rendere più difficoltosa la sua visualizzazione.
La radiazione emessa dal bersaglio e dalla scena retrostante giunge dopo aver attraversato una parte di atmosfera. Il ricevitore ottico raccoglie le radiazioni della scena inquadrata e le invia al sensore dove sono convertite in segnali elettrici; dopo essere stati opportunamente elaborati, i segnali vengono mostrati sullo schermo per essere interpretati da un osservatore. Questo sistema di rilevamento delle immagini termiche è completamente digitale e consente una molteplicità di funzioni e di gestione delle immagini rilevate.
Le componenti principali sono un’unità Torretta-FLIR (TFU) su cui è installata la telecamera FLIR, un’unità elettronica (CEU) che elabora i segnali elettronici in segnali video per trasferirli verso il monitor per la visualizzazione, un pannello di controllo e un’unità video (posizionata sulla consolle operatore).
Ho volutamente colto quest’occasione per illustrare la tipologia di sistemi tecnologici a disposizione delle Fiamme Gialle, che personalmente ritengo molto interessante in quanto sono uno strumento utilizzato in molti dei casi disquisiti sino a questo momento, ovviamente la missione si è conclusa senza particolari degni di attenzione, forse il task più difficoltoso per l’equipaggio è stato quello di istruire il sottoscritto! Permettendo così alle due unità coinvolte di fare ritorno alle basi di partenza. |
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La seconda missione si è svolta sempre a bordo di Volpe “213” effettuando un Controllo Economico del Territorio (CE.Te) un pò particolare, a passare sotto la “lente di ingrandimento” delle Fiamme Gialle questa volta è toccato al settore dell’Aviazione Generale.
Come per il possesso di ville sontuose, automobili di prestigio, anche il mezzo aereo è controllato ai fini fiscali, ovviamente non solo il possesso ma anche l’utilizzo, alcuni casi di attualità li ho descritti nelle attività svolte dal reparto.
La Sezione Aerea di Manovra pisana per questa attività di Polizia Economica/Finanziaria svolge controlli su tutti gli aeroporti aperti al traffico privato/turistico nel contesto della Regione Toscana, quindi strutture come quelle di Massa Cinquale, Marina di Campo ecc.
Per compiere tale funzione è stata pianificata una missione sull’aeroporto di Marina di Campo (Isola d’Elba), essendo un giorno infrasettimanale la scelta è stata un po’ ardua visto l’alto rischio di non trovare la tipologia di vettori aerei (turismo, affari, privati) su cui eseguire i rilievi, ovviamente se fosse stato durante il weekend sarebbe bastato puntare a caso il dito sulla cartina.
L’equipaggio della missione a bordo di “Volpe 213” è quello classico, in aggiunta per l’occasione ha partecipato anche il Ten.Col. Fineschi in qualità di supervisore, diversamente dalle occasioni precedenti, in questo frangente l’operatore di bordo e lo specialista svolgono il ruolo vero e proprio tipico del Finanziare eseguendo attività di “Polizia Economica Finanziaria”.
Il trasferimento da Pisa all’Isola d’Elba è durato circa 45 minuti, una volta atterrati si individua l’equipaggio ed i passeggeri di un volo turistico e/o privato su cui porre l’attenzione, questi possono essere indistintamente in arrivo o in partenza, una volta che le persone vengono contattate si richiede la loro presenza presso l’ufficio Guardia di Finanza presente presso l’aerostazione.
I controlli che vengono svolti sono abbastanza sbrigativi e sono volti solo all’accertamento dello stato di fatto delle persone, non viene svolto alcun controllo sull’aeronavigabilità dei velivoli, in quanto di competenza dell’Ente Nazionale Aviazione Civile (ENAC). Innanzitutto si accerta l’identità delle persone, individuando chi ha la funzione di equipaggio e chi del passeggero, dopodichè si esaminano i documenti di bordo del velivolo per capire a chi è intestato, la licenza di pilotaggio, e si cerca di formalizzare a che titolo i passeggeri sono a bordo (gratuito od oneroso); nel nostro caso si trattava di una famiglia composta da due adulti e una bambina, più un amico appunto della famiglia, il monomotore Cessna era stato noleggiato dal gruppetto per trascorrere qualche giorno di vacanza sull’Isola. In questo caso non rilevando alcuna anomalia si procede alla verbalizzazione del controllo lasciando gli interessati nel proseguo delle loro attività, in caso contrario si procederebbe alla verbalizzazione dell’eventuale reato o violazione amministrativa, l’iter procedurale termina con la comunicazione del controllo eseguito al Reparto Territoriale di competenza che potrà così valutare se la disponibilità di un aeromobile da parte del contribuente che ne è risultato possessore è “compatibile” con la propria dichiarazione dei redditi. Per ovvie ragioni di privacy e opportunità per questo caso specifico mi sono limitato ad osservare e chiedere delucidazioni ai miei gentili accompagnatori, tralasciando l’aspetto fotografico.
La nostra permanenza a questo punto non è più necessaria, il task della missione è stato svolto possiamo così fare rientro alla base di partenza. |
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L'autore desidera ringraziare il Col. Navarra, il Ten.Col. Fineschi, il Cap. Salpano, il S.Ten. Spec. Traccitto e tutto il personale presso la Sezione Aerea di Manovra di Pisa.
Inoltre per la perfetta collaborazione uno speciale ringraziamento all'Ufficio Stampa del Comando Generale (Roma).
Si ringrazia AviationGraphic.com per aver fornito le serigrafie raffiguranti gli elicotteri.
Foto e testo di Giorgio Ciarini
Settembre 2011
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English translation by Frank McMeiken
INTRODUCTION
The Guardia di Finanza, which was created as a special Corps established and structured to provide a customs control service for Italy’s borders, has, thanks to its essential tradition and requirement to operate in the Alpine regions, constantly collaborated in activities in support of civilian populations afflicted by severe catastrophes and people in life-threatening situations in the mountain environment.
The combat the movement of contraband and to protect the national economic interests, the Corpo has located many of its units along the Alpine arc, even in unreachable places, where the Guardia di Finanza monitor by day and night the roads and tracks across the border, and in particular that which separates Italy and Switzerland.
With the decline in the movement of contraband, in the light of the alpine capacities and the experience gained in mountain operations by the personnel of the Corpo, the Guardia di Finanza instituted its own mountain rescue (Soccorso Alpino) service, aimed at combining the monitoring of the mountain borders and, above all, the provisions of rescue and civil defence operations in mountain regions. This mountain rescue activity could not fail to include the use of air assets, such as the helicopter, with which the Corpo had been equipped since 1955.
The current organisation of the Aeronaval component consists of a blue water element, operating aircraft with extensive operational capabilities, and a coastal/regional element tasked with financial and economic police operations in territorial waters.
The following Sezioni Aeree and Sezioni Aeree di Manovra are located on Italian territory:
-Sezioni Aeree reporting to the Reparti Operativi Aeronavali: Genova, Venegono Superiore, Bolzano, Rimini, Pratica di Mare, Pescara, Napoli, Bari, Palermo, Venezia, Lamezia Terme.
-Sezioni Aeree di Manovra reporting to the Gruppi Aeronavali: Cagliari, Pisa, Catania-Fontanarossa, Grottaglie.
Specialist capabilities are maintained by the Sezioni Aeree at Venegono Superiore (VA) and Bolzano, which are focussed on and trained for the provision of mountain rescue services.
CIVIL PROTECTION AND RESCUE DUTIES
Civil protection is one of the most important functions of any civil defence agency, and is intended to enable the specific survival of the population through the organised rescue of communities afflicted by natural disasters or environmental degradation, caused by both accidents or hostilities, as well as the preventative measures and disposition of the essential resources essential to ensure a swift return to normality, reducing the loss of human life to a minimum, together with individual and collective assets.
The Guardia di Finanza constitutes one of the national Protezione Civile operational structures as defined by article 11 of Legge 225/92, while operating as a Police force as well as forming an integral element of the armed forces.
The Guardia di Finanza has always offered effective collaboration to the Civil Protection service, whenever the occasion has presented itself. These interventions have occurred during natural disasters which have afflicted vast areas and those which have struck limited areas, as well as events which have threatened just a few people or even single individuals.
For the aviation and naval units of the Corpo, in fact, the terms of D.P.R. 18.7.1986, nr. 545, art. 1, define “…the role of safeguarding the free institutions and the collective national good in the case of public calamities”, and therefore the specialist units of the Corpo can be called on, in virtue of the capabilities of the equipment they operate and the capacities developed by their crews, to intervene in rescue operations on behalf of a diverse plurality of subjects, and in many and varied scenarios.
Into this field come operations to bring relief to entire populations afflicted by flooding or earthquakes, fire fighting activities, response to marine accidents, aircraft crashes, and the rescue of people in danger of drowning or caught up in avalanches.
These interventions are always of an urgent nature, being a first response prior to the arrival of services or agencies that are more competent and suitably organised and equipped, such as the Vigili del Fuoco, Protezione Civile, Croce Rossa (Red Cross), Corpo Nazionale Soccorso Alpino e Speleologico (Mountain and River National Rescue Corps). Rescue operations, wherever and whenever performed, are an aspect of the support of the public good, and thereby fall within the general remit of the maintenance of public order and safety assigned to the Corpo. This duty requires the servicemen and women of the Guardia di Finanza to be at constant readiness, and this has always been assured by the personnel’s sense of altruism and duty.
Testimony to the results of this effort is the fact that the standard of the Guardia di Finanza has been decorated with eight Medaglie d'oro al Valor Civile, four Medaglie d'oro al Merito Civile, and two Medaglie d'oro di Benemerenza Nazionale, while the innumerable decorations for Valor Civile, Valor di Marina, and Valor Aeronautico are evidence of the contributions made by individual ”finanzieri” in rescue operations.
The contribution that the Corpo provides to civil protection has dual aspects, offering both preventative intervention and emergency response. In respect of the preventative aspect, it should be remembered that the Corpo is an organism of the national police structure, and wherever it is employed it never misses an opportunity to perform the requisite oversight necessary to ensure respect for laws that could prevent accidents or disasters.
The direct interventions of the Corpo, in the various emergency situations, and the provision of a rescue service in the event of a public or private emergency, can be performed by:
-interventions on an individual initiative;
-interventions on the initiative of small units;
-interventions desired, ordered, and directed on a large scale by the Corpo’s higher echelon commands;
-requests from various administrative or police authorities;
-coordination with other agencies, with responses arranged locally or directed from above by civilian or military authorities.
It is an established fact that the primary functions which are derived from performance of the institutional roles almost totally saturate the operational capacity of the Corpo, and it is clear that while the arena of Civil Protection falls to other State bodies as a more primary role, repeated experiences have demonstrated that there are sectors of specific operations wherein the use of the personnel and equipment of the Guardia di Finanza can deliver an essential, and often resolutely, contribution.
SEZIONE AEREA DI MANOVRA DI PISA
The constitution of the Sezione Aerea di Pisa took place on 11 January 1958 in accordance with “determina 11/R.A./431315” published by the Comando Generale. Since its creation, the unit has been housed within the infrastructure of the Aeronautica Militare air base at Pisa San Giusto, and the first aircraft assigned to the newly formed unit were two AB 47G.2, of which, for the lovers of numbers the first helicopter was “Volpe 9”, and the second “Volpe 10”.
In July 1961 the unit was assigned its first AB 47J “Jota”, with which, in 1963, it conducted the first instrument flight in VFR (Visual Flight Rules) by the Sezione Aerea.
Until 1975 the situation of the unit remained fairly stable, with the fight against the movement of contraband as the absolute priority, and in the month of July of the same year, the Sezione Aerea took acceptance of its first Breda Nardi NH 500M.
18 February 1998 was a very important date for the unit, as it was the day on which the Sezione Aerea left its “historic” home and transferred into new and purpose-built accommodation, still in use today, and which is just one kilometre from the airport facility at the Pisa air base.
In September 1999 the first A 109AII was assigned, while in August 2007 it was the turn of the unit to take delivery of the twin-turbine AB 412HP, and once the crews had converted onto the “412”, the A 109 were withdrawn from the unit’s fleet (November 2008).
Besides the constant operations in the operational roles that characterise the Fiamme Gialle (Yellow Flames – a nickname derived from the emblem of the Guardia di Finanza), I cannot leave unmentioned the fact that the Sezione Aerea di Pisa has always played a part in responding to the recent list of national emergencies, such as that of the November 1966 flooding in Tuscany, or the July and August 1987 flood relief in Valtellina and Val Brembana, and, in 1991, the disaster response to the Moby Prince maritime accident at Livorno.
I have deliberately left until last a historical step that radically changed the identity of the unit. Following a review of the aero-naval component, which resulted in Circolare no 10.000 of 23 January 2006, the previous Sezione Aerea di Pisa, until then assigned regional competences, was suppressed, and contemporarily the Sezione Aerea di Manovra was created, accompanied by transfer to the control of the Comando Operativo Aeronavale.
This important move allows me to offer a short explanation of some of the differences which distinguish the traditional Sezioni Aeree, the nature of which units has been adequately described in previous articles dedicated to the Guardia di Finanza, from a Sezione Aerea di Manovra, as during my first visit to this new reality I was afforded the possibility of exploring in detail the substantial divergences between the two types of unit.
The constitution of the Sezioni Aeree di Manovra was the result of the issue of Decreto Legislativo no.68 of 2001, which was a response to the following developments:
- the evolution of the operational scenario in the Mediterranean
- the creation of the Frontex agency
and the internal requirements of the Comando Generale, such as:
- the requirement to re-evaluate the professionalism of the personnel
- the optimisation of the use of financial resources
These are the determining factors which have resulted in the transformation of a few Sezioni Aeree into a more evolved element, but in practical terms, what are the real differences?
There a substantially two:
- The first difference is underlined in the capacity of the helicopters (AB 412), and obviously by their crews, to perform long range patrols over the sea, covering distances that go far beyond the national boundaries sanctioned by international accords. These long range operations are always conducted in support of the vessels operated by the high seas naval units, and in this extended role the installation into the “412” of two additional fuel tanks is indispensible. These are housed in the rear section of the cargo bay, and deliver a significant increase in endurance.
- The second distinguishing characteristic of a Sezione Aerea di Manovra is that it possesses a technical and operational structure which can deliver, at the request of the Comando Generale, and with a minimum of warning, the instigation of out of area operations, utilising both the equipment and personnel of the unit involved. An example of this very demanding activity are the operations peformed by the Guardia di Finanza on the island of Lampedusa, where many Sezioni Aeree di Manovra, and personnel drawn from the regular Sezioni Aeree are deployed, contributing to the conduct of missions to control clandestine immigration, operations made necessary by the receint crisis in the countries of North Africa which surround the Mediterranean. In synthesis, it can be clearly underlined that these types of mission are deliverable thanks to the flexibility of the various Sezioni Aeree di Manovra, who put together elements of machines and crews capable of responding to any request and, a factor that is very important, do not compromise the completion of the routine institutional activities assigned to their contributing base.
To illustrate as I usually try do do, the chain of command into which fits the Sezione Aerea di Manovra di Pisa, I will make an exception, and commence at the most senior level; some readers may consider that this information is superfluous, but others may not be aware, so perhaps we should treat this next passage as a simple “memory refresh”.
-Ministero dell’Economia e delle Finanze
-Comando Generale della Guardia di Finanza — Roma —
-Comando Aeronavale Centrale (equivalent to a Comando Interregionale) — Roma —
-Comando Operativo Aeronavale (equivalent to a Comando Regionale) — Pratica di Mare —
-Gruppo Aeronavale (equivalent to a Comando Provinciale/di Corpo) — La Spezia —
Reporting to the Gruppo Aeronavale are the Sezione Aerea di Manovra at Pisa and the Stazione Navale di Manovra at La Spezia.
As already noted, the structure which houses the Sezione Aerea di Manovra is sited on the Pisa San Giusto air base, positioned south of the airport and alongside the new hangar which houses the C-130 of the 46^ Brigata Aerea. The barracks are named in memory of M.M.m.Pilota Gregorio Sica, an NCO Instructor who lost his life due to injuries suffered in a serious flying accident near Roma-Centocelle airport on 8 June 1979. The rank held by this pilot, M.M.m.Pil. (Maresciallo Maggiore di mare Pilota), dates from the early 1970s, when the pilots assigned to the flying units were recruited mainly from the naval component, which led to their special grading; this practice was abandoned when the Corpo began to recruit its pilots from the ordinary contingents of the service.
The base of the unit comprises a three-floor office block, within which are the Corpo di Guardia, a conference room, the offices of the Nucleo Operativo and the Squadra Comando, an office for systems operators, a multi-media briefing room, and the accommodation for the personnel. A few metres away is the hangar, which can accommodate all the helicopters assigned to the unit, and within which it is possible to perform all the necessary maintenance. A portion of the hangar is home to the Magazzino Speciale Aeronautico (MSA – Special Aviation Store), the workshops, and the offices of the Nucleo Efficienza (Servicing Team). The apron in front of the hangar can accommodate two parked helicopters, and has recently been enlarged to accept the ATR 42 operated by the Corpo.
Turning to the territorial arena in which the unit operates, the sectors of normal competence for long range operations on behalf of the GAN (Gruppo Aeronavale di La Spezia) cover the maritime areas assigned to Livorno and Genova (MRSC Maritime Rescue Sub Centres), this being the entire stretch of sea which begins at the Franco/Italian border at Ventimiglia southbound as far as the island of Giglio, and extending as far west as the waters of Corsica. In respect of activities performed on behalf of the Comando Regionale, the unit covers the coastline of Tuscany and the Provinces of Lucca, Pisa, Prato, Pistoia, Firenze, Grosseto, Arezzo, Siena and Livorno.
Finally, there are the missions performed on behalf of the Frontex agency, which cover all the Ligurian sea; this area, known as Charlie 5, extends from Livorno as far as Ventimiglia. The zone is patrolled with the aid of helicopters, but also with the surface naval units of the GAN di La Spezia, and on the basis of standing agreements, the patrol operations are alternated between the forces of the two nations (France and Italy) to avoid overlapping or, on the contrary, to ensure that there is constant patrol activity in the area.
The structure of the unit is in line with the other present in Italian territory, with the only slight difference being a greater numerical availability of personnel and equipment. The current Comandante of the Sezione is Tenente Colonnello Pilota Riccardo Fineschi, who commands three distinct structures, one operational, one technical, and one administrative.
In detail, we have: a Nucleo Operativo, managed by Cap.pil. Carlo Salpano, which comprises a team of 10 pilots (in reality 9, as one pilot has recently been posted out) and six system operators, while the Nucleo Efficienza, led by Sottotenente specialista Alessandro Tracitto, possessed ten engineers and four fire fighters; finally, there is the Squadra Comando, which has ten personnel on its roll, some with administrative functions, and other who form the Corpo di Guardia.
In terms of its helicopter fleet, the Sezione at Pisa possesses, at least on paper, three AB 412HP “Grifone” and an NH 500MD, but for reasons linked to the crisis situation in the Mediterranean an “412” is temporarily deployed away to a Sezione di Manovra in southern Italy.
The 43 military personnel who make up the unit, includfing the Comandante, have over the years all contributed maximum effort in discharging the duties assigned them by the Comando Generale: in order not to overwhelm the reader with ststistics, but in an attempt to do justice to the work undertaken, the next few lines will offer a fairly broad “overview” of the activities conducted in 2010, and in the first ten months of this year.
In 2010 around 613 flying hours were produced, of which around 400 were operational activities, with another 100 being training missions, while the remainder were the result of rescue operations, test flights, and other sundry missions; in 2011 (August including) there has been a total of 470 flying hours recorded with the same percentage allocation as the previous year, and therefor perfectly in harmony with expectations.
In terms of the allocation of flying hours to the two types of helicopter, AB 412 or NH 500, the latter, despite its age, still feature predominantly in the figures, with the obvious advantage for the “500” being the lesser sophistication of its systems when compared to the “412”. Just to give an idea, we noted that in 2010 the NH 500 offered a serviceability rate equal to 79%, while for the AB 412 the figure was 39%, but in 2011 there was a significant improvement, particularly for the “412”, which delivered 63% reliability with 89% (and increase of 10%) for the NH 500.
Up until now we have explored some of the statistical elements, but what will probably be of more interest to the reader are the results of these activities, and to satisfy their curiosity, we offer a lost of the most significant operations conducted between 2009 and today.
We quickly commence with the operations performed at Lampedusa by the personel of the Sezione Aerea di Manovra di Pisa, who during three deployments in 2011 flew 39 missions, 86 flying hours, and made 25 identifications involving a total of 2,355 clandestine immigrants. This important operation, conducted in a very difficult scenario, brought recognition to the unit through a prestigious award when the Comando Aeronavale Centrale, on 1 April 2011, issued an Encomio Solenne to the Sezione Aerea di Manovra.
In July 2009, near Livorno, an Indian hemp plantation was identified during aerial reconnaissance, and subsequently seized.
On the occasion of the catastrophic earthquake which struck Abruzzo in 2009, the unit’s helicopters participated in operation “Gran Sasso”, flying 10 liaison and 8 operational missions.
On the basis of a protocol agreed with the Prefettura di Pisa for the detection and monitoring of forest fires, during the 2010 summer season some 34 patrols were flown, while in the summer just ended the total of patrols was 16.
In the period 2009/2010, during a “campaign” on behalf of environmental protection, some 45 pollution sites were identified, with 21 people subsequently arrested, while a total of 31,419 m2 of land used for illegal dumping was seized.
In terms of support missions for Polizia Ambientale/Ecofin (Environmental/Economic Policing) delivered in 2010, there is fairly significant data, and the operations conducted on behalf of the ten provinces and the Livorno ROAN inovolved the accumulation of 328 flying hours resulting in: 18 arrests by the Polizia Ambientale, 15 for the Polizia Economica/Finanziaria and 9 interventions responding to call-outs, a total of 42 arrests. The results for 2011 show some 294 flying hours, with 11 arrest by the Polizia Ambientale, 9 by Polizia Economica/Finanziaria and five special call-outs; looking at the latest data, and considering only 8 months of the current year, it can be seen that the trend of reported breaches of the law is diminishing, a singular indication of the effectiveness of the preventative operations.
On 19 July 2009 a joint operation with the Tenenza di Orbetello was concluded, an investigation which resulted in the seizing as “contraband” of an AB 206 “Jet Ranger III” helicopter following the discovery that the owner had been using the machine for aerial work (tourist transport) despite being not in possession of the requisite authorisations and without the issues of the related fiscal documentation (receipts or accounts).
On 21 August 2010 an operation with the Sezione Operativa Navale di Portoferrato was concluded which resulted in the seizure of a Robinson R 44II “Raven” helicopter, investigations into which had demonstrated that the aircraft, despite being formally registered and onwed by a company in San Marino (T7), was available to a person legally resident in Italian territory. It should be remembered that under current legislation there is an article (formerly art. 70 DPR 633/72 and 292 TULD) which states: a mobile asset (aircraft, helicopter, yacht, car) registered with a foreign company, especially one domiciled in a “fiscal paradise”, but at the material disposition for a period of greater than six months to a subject resident in Italian territory has to be “nationalised”, and thereby fiscally declared in Italy; unfortunately, as evidenced by some of the activities performed by the Sezione Aerea di Pisa, this doesn’t always occur.
Also in 2010 (September — November), and this time in collaboration with the Compagnia di Lucca, a similar case to that previously mentioned occurred, in which a CTSW ULM aircraft, also registered in and carrying a San Marino marking, was seized.
A further investigation in 2010 (July - November) under the aegis of Controllo Economico del Territorio (C.E.T.e – economic control of the territory) by the Compagnia at Siena was centred on the strange traffic of aircraft on the T7- register through the airstrip at Mensanello (Siena). Following its investigations, the Guardia di Finanza placed two ultra-light aircraft in detention, and, as in the previous cases, the charges relate to a violation of the same article of the law.
In Match 2011, during an operation in collaboration with the Compagnia di Pistoia, a crew from the Sezione Aerea di Manovra indentified, in the Comune di Montale, a fenced off area containing numerous tyres and automotive parts scattered around the ground, with no pollution prevention measures in place; the report resulted in the prosecution of the owner by the territorial unit, and the seizing of the area.
The same occurred during a reconnaissance mission flown for the Tenenza di Poggibonsi (March 2011), producing a similar report, investigation, and seizure.
Turning back one year (to June 2010), during a surveillance operations on behalf of the Compagnia di Lucca, a vast industrial area with buildings covered by cement roofs in an advanced state of disrepair was spotted and photographed, and after around twelve moths of investigations the area was finally seized.
There are, furthermore, the true air support operations, such as in the case of an intervention by the Polizia Giudiziaria in the area of Firenze, Sesto Fiorentino, Osmannoro, and Macraolotto di Prato, where on a wide scale operation the Reparto Territoriale seized assets worth more than 25 milltion Euros from 70 directors and owber of Chinese companies, and in these cases the air support was an indispensible element in ensuring that many of the suspects were prevented from escaping.
Moreover, as a clear demonstration that the Fiamme Gialle never take a day off, we can report a combined operation (ROAN-GAN) completed on 15 August last, during which around seventy checks were performed on leisure craft, resulting in a seizure due to a lack of the obligatory insurance and the indentification of nine marine workers operating in the black economy
To complete this tour around the operations which have directly involved the men and helicopters of the Pisa-based unit, I should mention operation “Tango Sette”, which was just being brought to a conclusion as this article was being completed (October 2011). The investigation activity commenced in July 2010 during some checks performed on aircraft at the Mensanello airstrip (activities of a nature previously described), and which resulted in the Compagnia di Siena placing two ultra-lights under seizure. Despite this seizure, the inquiries were not terminated, but continued, bringing to light a much larger phenomena which ended in the charging of 31 people and the sequestration of 16 ultra-light aircraft due to VAT evasion equal to 320 million Euro. Some of those charged had declared fiscal liability for only 15,000 Euro, but were operating aircraft with an average value of 100,000 Euro. The closure of the investigation highlighted the modus operandi of the aircraft distributors, who were deliberately advising the purchasers to register the aircraft in San Marino, thereby evading evading the Italian taxes.
The unit also participates in Civil Defence training activities, such as exercise Camp Derby in 2009, working with the Protezione Civile, or the more recent air-sea exercise “Altair 2011”, a joint exercise involving the Guardia di Finanza and the CISOM (Corpo Italiano di Soccorso dell’Ordine di Malta).
Prior to providing some information regarding the flying activities performed in the helicopters of the Pisa Sezione, some notes concerning their maintenance are essential as, and I never tire of repeating, maintenance is an essential element that underpins the safety of all the flying operations. At the Nucleo Efficienza first level technical maintenance activities are conducted on both lines in the fleet (AB 412 and NH 500), which translates into 25/50/75/100 flying hour periodic inspections. For second level maintenance, both programmed and post-fault, an engineer of the RTLA (Reparto Tecnico Logistico Aereo), formerly the Centro Aviazione at Pratica di Mare, is posted in, and if required, the Nucleo Efficienza can call on the technical expertise of personnel serviing with the Sezioni Aeree di Manovra at Grottaglie and Catania-Fontanarossa.
Remaining on the theme of collaboration, until 2008 the Pisa facility benefitted from the presence of an engineer from the AgustaWestland company, but for budgetary reasons this option was suppressed, and at the same time the engineers of the Nucleo Efficienza significantly increased their in-house capabilities, taking over responsibility for the 90° boxes, the oscillating plates, and rotor balancing. Moreover, in the case of a malfunction or planned maintenance on the radar or FLIR, this equipment can now be removed by the same personnel and sent to the RTLA, and on return the personnel undertake the reinstallation of the apparatus into the helicopter.
A curiosity that underpins the maintenance requirements and the duration of assignment of helicopters to the unit is that the AB 412 are replaced reaching a different parameter, that of 1,200 flying hours, while the NH 500 are posted out after only 300, and it is clear that the longer period of use of the twin-turbine involves a greater understanding of the aircraft by its engineers.
FLYING OPERATIONS
During my stay at Pisa I was afforded the opportunity to fly on board a helicopter of the Sezione Aerea di Manovra on two operational missions. The first mission was organised jointly between the Sezione Aerea di Manovra di Pisa and the Stazione Navale di Manovra di La Spezia under the supervision of the Comando Superiore of the GAN (Gruppo Aeronavale); the Stazione Navale di Manovra’s participation was a high seas maritime patrol vessel of the Biglian class, while the Sezione Aerea di Manovra provided an AB 412HP “Griffon”. During the mission I was demonstrated how the specialist activity of the unit, and all the Sezioni Aeree di Manovra, long range patrol, is conducted. These operations in recent years have seen significant evolution in the Mediterranean, and not only involve the fight against contraband or clandestine immigration, but also the traffic of narcotics, weapons, and radio active material, requiring the increasing attention of the police forces which operate daily in the theatre.
Before discussing the missions in detail, it is worth examining the naval assets available and the organisation of the parent unit (the GAN).
The Stazione Navale di Manovra at La Spezia possesses patrol ships from the “Bigliani” series VI and VII classes, which thanks to their characteristics can be utilised for long range patrols. At full load these vessels have a displacement of 102 tonnes, an overall length of 27 metres, and a maximum width of 6.88 metres. These vessels, despite their tonnage, are capable of achieving a maximum speed of 38 knots, with an endurance at cruising speed (18 knots) equal to24 hours. They are, moreover, equipped with advanced systems and sub-systems of navigation assiatance, detection, telecommunications and surveillance of the operational scenario, and carry on board respectable armament composed by a 12.7mm / 50 NATO calibre machine gun and another two MG 49/59 7.62mm NATO calibre machine guns, all managed by a crew composed of twelve servicemen and women.
The Gruppo Aeronavale di La Spezia was constituted on 1 August 2006 following a reorganisation of the aeronaval component of the Guardia di Finanza, aimed at creating a so-called “high seas” component that would be easily distinguished from the more traditional coastal element, with the principal intention of responding to the emerging missions being confronted, optimising economic resources and, mainly, to respond to new international operational scenarios.
The GAN di La Spezia, with Trapani and Cagliari, are additions to the two previously existing at Messina and Taranto, and create an ideal chain of control of the maritime communities in the Mediterranean basin.
The operational duties of the GAN di La Spezia and, more in general, of the entire high sea aero-naval component of the Guardia di Finanza, can be summed up, in terms of maritime operations, into;
- the fight against illicit traffic arriving by sea (and especially controlled drugs);
- the control and contrast, for policing ends, of clandestine immigration performed under the Frontex agreement
- joint operational activities on the high seas conducyed with other European police and customs agencies, in particular the French and Spanish
- control of fishing activities performed outside territorial waters
- participation in general rescue operations;
and, on land, by:
- surveillance of national territory conducted in strict synergy with the territorial units of the Corpo with the aim of identifying and reaponding to all forms of illicit economic and financial activity.
The normal areas of responsibility of the GAN di La Spezia comprises, to the South, those extra-territorial waters which border on the Tuscan archipelago, and to the North, those in the Ligurian Sea as far as French waters.
As I have already alluded to in the article, the GAN di La Spezia controls, besides the Sezione Aerea di Manovra and the Stazione Navale di Manovra, the Nucleo di Manovra di Marina at Carrara.
Now we return to the patrol mission, the planning for which had centred on the join up of the two assets off the La Spezia coast; the appointment was set for the period during sunset to enable me to obtain some photographs of the ship while the light was still acceptable, and the nto follow the mission during the hours of darkness.
Flying in AB 412 “Volpe 213” was a crew formed by the pilot and co-pilot, a systems operator, and an engineer. Usually these missions last for around three hours, but in order to facilitare my requirements the rules had been bent to allow a flight of around one and a half hours, time enought, however, to complete the mission task.
The Thyrennian Sea off La Spezia was the selected area, and the helicopter, by using its radar, would serve in the reconnaissance role, while thr ship, in the event that any suspect target was identified, would intervene and conduct the appropriate checks on the vessel and its crew. The AB 412 performs a classic “petal” track profile, utilising the FIAR 1500 radar, positioned under the fuselage, to identify al the shipping present in the zone. The FIAR 1500 is a radar system which is constituted principally by a transceiver, and antenna with a plus or minus 15° vertical scan and a 360° lateral scan, an interface unit, a control panel, a colour indicator on the system operator’s console, and a repeater indicator in the cockpit. It use is focussed on maritime patrol missions, surveillance and rescue. The primary functions of the system are those of maritime search radar and low altitude terrain avoidance radar. Additional secondary functions include the display of the surrounding weather returns, radio assisted navigation, and data interface with the information provided by a navigation system.
A secondary operating mode known as "radio beacon" consists of the display on the radar screen of the position of the beacon itself (in particular it can interrogate and receive SSR data from transponders installed on the land or on board aircraft within a range of 160 miles).
Once the radar has identified a “target” the operator signals its position to the Capo Equipaggio (crew chief); the latter, consulting with his co-pilot, decides whether to shadow the target, in other words remaining astern of the vessel at a range so as not to be detected by the crew, or whether to proceed direct to the vessel and conduct a visual identification. In both the types of operation I was able to understand the advantages gained through the use of the FLIR (Forward Looking Infrared), if readers have taken the opportunity to read the article on the Sezione Aerea di Pratica di Mare, they will remember the description of a similar mission flown in an A 109AII without the assistance of a FLIR, and its associated problems.
The AB 412 carries a FLIR 2000 HPS Safire kit. The system is adapted for use in a vast range of missions, offering the characteristics of high sensitivity and resolution. The long range detection and classification of targets enables SAR (Search and Rescue) missions to be capably managed, and is a valid aid to navigation, particularly during the approach to a fixed point, particularly useful when approach a vessel, as demonstrated many times during our mission.
The FLIR system is a passive sensor used to discriminate emitted infrared radiation from that of its surrounding environment, and works in the longest wavelength of the infrared spectrum (far infrared), permitting the collection of high resolution thermal images in real time and displaying them on a screen; naturally identification is restricted to those targets which are radiating infra-red energy. A target is detected by contrasting its emitted radiation with that of the surrounding environment, and this tends to render its visualisation more difficult.
The radiation emitted by the target and by the surrounding environment arrives having passed through a part of the atmosphere. The optical receiver gathers the information from the scene being targeted, and sends it to the sensor where it is converted into electrical signals; having been suitably processed, the signals are displayed on a screen to be interpreted by an observer. This thermal image gathering system is completely digital, and offers a multiciplicity of functions and management options for the images obtained.
The principal components are a FLIR turret (TFU) in which a FLIR camera is installed, an electronic unit (the CEU) which transforms the electronic signals into video images for transfer onto the monitor for surveillance, a control panel, and a video unit (located on the operator’s consol). I have taken this opportunity to illustrate the technology available to the “Fiamme Gialle”, as personally I find it very interesting, as it has been equipment utilised to successfully conclude some of the cases explored up to this point; obviously the mission was concluded without finding anything particularly worthy of investigation, and, perhaps the most difficult task for the crew was that of instructing the author! The two units involved were therefore able to return to their departure bases.
The second mission was also flown in Volpe “213”, and involved an unusual Controllo Economico del Territorio (CETe – Economic Territorial Control), with, on this occasion, the “magnifying glass” of the Fiamme Gialle being passed over the General Aviation sector.
Like the possession of sumptuous villas, or prestige automobiles, an aircraft can also be checked for fiscal reasons, obviously not only the ownership, but also its use, and in this article I have included some investigations actually under way.
The Sezione Aerea di Manovra at Pisa performs this Polizia Economica/Finanziaria activity through the monitoring of all the airports open to private and tourist traffic within the Regione Toscana, thereby including those at Massa Cinquale, Marina di Campo etc. In order to illustrate this function, the unit had planned a mission to the airfield at Marina di Campo (on the island of Elba), but as it was a weekday, the choice could have been unfortunate, as there was a high risk of not encountering any of the types of aircraft (tourist, business or private) on which to conduct investigations; obviously, during the weekend the crews can point a finger at any location on the map and have a high chance of finding a target.
The mission crew aboard “Volpe 213” was the classic team, joined on the occasion by Ten.Col. Fineschi in the quality of supervisor, different from the preceding occasions, and in this aspect the systems operator and engineer undertake the typical duties of the Finanziare, performing “Economic and Financial Policing”.
The flight from Pisa to the island of Elba lasts around 45 minutes, and once on the ground the crew and passengers of the tourist or private flight that catches the attention of the personnel are identified. These can be intercepted on either arrival or departure, and once contacted, their presence is requested at the Guardia di Finanza office present in the terminal.
The checks that are performed are fairly quick, and are focussed on the personal details of the occupants,; there are no checks on the airworthiness of the aircraft, as this is the competence of the Ente Nazionale Aviazione Civile (ENAC). In substance, they determine the identities of the people, determining who is crew and who are passengers, after which the examine the aircraft’s documents to identify the owner, and investigate under which formal conditions the occupants are travelling (free of charge or after payment); in this case it is a family group composed of two adults and a child, plus a family friend. The single engine Cessna had been rented by the group in order to spend a few days on the island. In this case, as there were no anomalies, the checks were explained, leaving the occupants to go about their business, but in the opposite situation there would be an interview investigation into any potential crime or administrative violation, with the procedure concluding with the transmission of the reports on the procedures to the Reparto Territoriale of the area, which can then evaluate whether the making available of an aircraft by the owner is compatible with his or her declared tax interests. For obvious reasons of privacy and coincidence, on this specific occasion I am restricted to observing, and asking for explanations from my patient hosts, setting aside the photographic aspects.
At this point, our permanence is no longer necessary, the “mission task” has been completed, and we can recover to the base of departure.
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The author would like to thank Col. Navarra, Ten.Col. Fineschi, Cap. Salpano, S.Ten. Spec. Traccitto and all the personnel of the Sezione Aerea di Manovra di Pisa.
Also meriting special thanks for their essential assistance is the Ufficio Stampa of the Comando Generale (Roma).
Special thanks at Aviationgraphic.com for the arts works of the helicopters
Photos and text by Giorgio Ciarini
September 2011 |
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