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La seconda fase del mio percorso di visite giornalistiche presso le basi aeree della Guardia Costiera si svolge sull’aeroporto di Pescara, location in cui trova sede il 3° Nucleo Aereo. Prima di iniziare la lettura di questo testo volevo invitarvi a prendere visione del mio articolo dedicato alla base aerea di Luni Sarzana, clicca qui, dove ho dato ampio risalto ad alcuni aspetti a carattere storico/organizzativo della Capitaneria di Porto della Guardia Costiera, e che per ovvie ragioni non verranno ripetuti in questo secondo capitolo; garantendovi così un’ampia prospettiva di comprensione sulle attività e i compiti svolti dal Reparto e dal Corpo in generale.
Tra la fine degli anni ottanta e l’inizio degli anni novanta un’ampia fascia costiera dell’Adriatico centro-settentrionale venne colpita con grande intensità dal fenomeno delle mucillagini, un fenomeno che, data la consistenza dei danni provocati a livello economico, in particolare per i settori della pesca e del turismo, divenne immediatamente una vera e propria emergenza.
L’allora Ministro della Marina Mercantile istituì una commissione ad hoc che, come primo provvedimento, avviò uno studio approfondito sul fenomeno. Lo studio venne affidato alla società italiana Telespazio, agenzia all’avanguardia nel campo delle ricerche satellitari.
Per una maggiore precisione nell’acquisizione dei dati era però necessario eseguire dei rilievi a quote differenti per ogni area, quindi oltre al monitoraggio satellitare bisognava eseguirne un altro ad una quota più bassa, utilizzando degli apparati di telerilevamento aereo.
In quel periodo la Componente Aerea della Guardia Costiera disponeva di mezzi adatti allo scopo, i P 166DL3 SEM (Sorveglianza Ecologica e Marittima), bimotori dotati dei più avanzati sistemi di telerilevemanto ambientale, nella fattispecie il Daedalus, sensore multispettrale con 12 canali, e due sensori CZCS/ATM.
L’emergenza mucillagini offrì così il pretesto al Comando Generale di attuare un progetto che era in cantiere da alcuni anni, l’istituzione di un nuovo Reparto (3° Nucleo Aereo) sulla costa adriatica, il 1° luglio del 1990 vennero trasferiti da Luni-Sarzana a Pescara i primi velivoli e gli equipaggi.
In assenza di una base vera e propria, il personale dovette adattarsi ad una sistemazione provvisoria all’interno della Capitaneria di Porto del capoluogo abruzzese, successivamente si trasferì presso l’aeroporto civile, in quel periodo in avanzata fase di realizzazione. Mentre il 12 febbraio del 1999 il 3° Nucleo Aereo trova finalmente la sua collocazione definitiva all’interno della zona militare sino ad allora in carico all’Aeronautica Militare. Prima di proseguire con l’articolo mi sembra doveroso dare dei cenni sulle attività aeronautiche del capoluogo abruzzese. La storia del volo di Pescara è lunga e affascinante, si parte dal lontano 1910 quando sul litorale pescarese venne organizzato uno dei primissimi spettacoli d’aviazione d’Italia. Nel periodo bellico viene istituito un campo di fortuna come base d’appoggio per le operazioni militari sul medio Adriatico, nel frattempo il Comandante D’annunzio decide di intitolare l’aeroporto a Pasquale Liberi in memoria del coraggioso Aviatore, denominazione ancora attuale.
L’aeroporto o campo di fortuna viene istituito ufficialmente con Decreto Ministeriale del 25 giugno 1928.
Nel 1935 presso l’aeroporto di Pescara inizia invece l’attività la RUNA (Reale Unione Nazionale Aerea), dove si può conseguire il Brevetto di Pilota, nel tardo 1936 inizia il primo corso per Ufficiali di Complemento. Nel 1943 si svolge l’ultimo corso a causa del precipitare degli eventi bellici, infatti poco dopo la struttura verrà occupata dai tedeschi.
Nell’immediato dopoguerra l’Aeronautica Militare riprende il controllo della base svolgendo gli opportuni lavori di ricostruzione, nei primi anni cinquanta l’installazione diventa un importante Centro di Difesa Aerea del territorio nazionale con alle dipendenze un centro radar, posto prima in località Torre Mucchia e Ortona, poi in un secondo tempo negli anni sessanta definitivamente posizionato a San Giovanni Teatino. |
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Dopo questa breve ricostruzione dei fatti storici che hanno caratterizzato l’aeroporto Pasquale Liberi, tra l’altro unico al servizio della Regione Abruzzo ritorno ai fatti che interessano direttamente il 3° Nucleo Aereo.
Fin dalla sua costituzione il 3° Nucleo si è occupato, oltre del problema mucillagine, di una serie di compiti istituzionali di interesse nazionale, dai pattugliamenti marittimi, in particolare durante i due esodi di profughi dall’Albania (1991 e 1997), al soccorso SAR (Search and Rescue) e al controllo della pesca.
La Guardia Costiera viene nel corso degli anni chiamata ad operare in scenari operativi sempre più ampi, si affaccia dunque l’esigenza di avere a disposizione velivoli più prestanti rispetto al Piaggio P 166, soprattutto in termini di autonomia, così il Comando Generale ordina presso Alenia Aeronautica tre nuovi ATR 42, uno della serie 400 e due della serie 500.
L’ATR 42-500 è un aereo di linea bimotore di tipo regionale, utilizzato per il trasporto di passeggeri e progettato per svolgere il servizio su tratte medio-corte, tuttora viene costruito da un consorzio italo-francese Aérospatiale e Alenia denominato Avions de Transport Regional che creò la fortunata famiglia di ATR 42 e 72. Il primo ATR 42 è entrato in servizio nell’agosto del 1984, mentre il primo ATR 42-500 viene consegnato nell’ottobre del 1995. La serie 500 (dell’ATR 42) è attualmente l’unica versione in produzione, ed è caratterizzata dai nuovi propulsori PW 127M/E con eliche a sei pale di tipo a “sciabola”, che gli consentono una maggiore velocità (585 km/h) rispetto alla versione 300. Altre caratteristiche peculiari sono dei nuovi allestimenti interni e nuove dotazioni tecnologiche nel cockpit di pilotaggio.
Il primo ATR 42MP Surveyor, denominato “Manta 01” viene consegnato alla Guardia Costiera il 30 maggio del 2001 direttamente a Pescara, con l’arrivo del biturbina italo-francese i P 166DL3 vengono trasferiti presso il 2° Nucleo Aereo di Catania. Il 9 luglio del 2004 giunge invece presso il Reparto il secondo ATR 42MP “Manta 02”, l’ultimo arrivato (3 febbraio 2010) è “Manta 03” che invece è in configurazione “green”, ovvero classica versione commerciale (pulita) senza i sistemi di missione, il suo utilizzo principale è il trasporto e l’addestramento; anche se nel febbraio dell’anno prossimo anche quest’ultimo ATR verrà riconfigurato nella versione MP, portandolo tra l’atro ad un upgrade di livello superiore con un nuovo sistema operativo. L’attuale dislocazione degli aeromobili prevede uno dei due ATR 42MP full mission presso il 2° Nucleo Aereo di Catania.
Infine come ultimo cenno ormai “storico” va sicuramente detto che il 3° Nucleo Aereo nel novembre del 2009 ha raggiunto il prestigioso traguardo delle 10.000 ore di volo svolte con il biturbina. |
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Ora passiamo ad una serie di informazioni che rappresentano il presente del Reparto in tutte le sue sfumature.
Il 3° Nucleo Aereo dipende dalla Direzione Marittima di Pescara, competente per le regioni dell’Abruzzo e del Molise, per quanto riguarda l’aspetto amministrativo, mentre per gli aspetti operativi e gestionali dipende direttamente dal 3° Reparto Piani e Operazioni del Comando Generale, mentre in ultima analisi per la gestione delle attività del Soccorso dipende dall’MRSC (Maritime Rescue and Search Centre) che ne richiede l’utilizzo. Anche in questo caso se volete approfondire come vengono gestiti i vari gradi di intervento di soccorso sul territorio, nell’articolo di Luni c’è un interessante tabella esplicativa al riguardo.
Attualmente il Reparto è comandato dal Capitano di Fregata Daniele Giannelli che, coadiuvato dal parigrado Antonio Prencipe gestisce i 142 militari in forza alla base aerea, di cui 22 nel ruolo ufficiali, 20 appartenenti agli equipaggi fissi di volo, 56 sottufficiali di cui 20 appartenenti agli equipaggi fissi di volo, ed infine 64 militari nel ruolo truppa di cui 7 appartenenti agli equipaggi fissi di volo.
I compiti istituzionali assegnati al 3° Nucleo Aereo sono di tipo:
-Addestrativo
-Antinquinamento
-Controllo della balneazione
-Controllo tonno rosso
-Pattugliamento marittimo
-Controllo/contrasto immigrazione
-Controllo traffico mercantile/pesca/commerciale/diporto
-Monitoraggio acque
-Pesca sottocosta/strascico
-Dimostrativi
-Controllo riserve marine
-SAR (Search and Rescue)
-Controllo spadare
-MEDEVAC
-Trasporto in generale di personale o merci
-Trasporto VIP
-Telerilevamento |
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Per quanto riguarda l’attività di soccorso verso la popolazione questa viene garantita H 24 per i 365 giorni dell’anno, con un pronto intervento che va da un minimo di 30 minuti ad un massimo di due ore.
La zona di intervento è identificabile tracciando un ipotetica linea che divide in due l’Italia al centro della Sardegna per il lato ovest, mentre ad est sul continente la zona centrale della Campania, area di delimitazione che si sovrappone con i reparti dislocati a Catania, nell’area di competenza del nord d’Italia però escludiamo le Regioni Liguria e Toscana, perché ricadono sotto la giurisdizione della 1ª Sezione Elicotteri di Luni-Sarzana.
Ora entriamo nel vivo di come opera il personale del 3° Nucleo Aereo e soprattutto quali dotazioni gli sono affidate per svolgere al meglio i compiti assegnati.
Solitamente le missioni a bordo dei “Manta” durano tra le quattro e le sei ore, l’equipaggio tipo è composto da tre piloti, un Capitano (Captain) e due Primi Ufficiali (First Officer), questa composizione permette un alternarsi ai comandi in particolare per le lunghe percorrenze, mentre il pilota che momentaneamente non siede ai comandi svolge la funzione di TACCO (Tactical Operator). Poi ci sono gli operatori di bordo che siedono alla console dell’ATOS (Airborne Tactical Observation and Surveillance), rispettivamente alle postazioni MOC 1 e 2 (Multifunction Ope-rating Consolle), e per concludere la visione del personale a bordo troviamo tre specialisti aeronautici che svolgono la funzione di osservatori, due posizionati alle bubble windows (finestra a bolla), e che all’occorrenza si occupano anche del lancio dei fumogeni e delle zattere aviolanciabili, il terzo specialista, che è anche il più anziano in grado, ricopre anche il ruolo di responsabile di cabina.
In prima analisi parliamo del cuore del sistema installato a bordo degli ATR 42MP, cioè l’ATOS, progettato da Selex Galileo è concepito in modo da consentire un’interazione completa ed immediata tra più sensori e sottosistemi, i dati ottenuti dai vari sensori sono processati e trasformati in immagini, vengono visualizzati in tempo reale sulla suite dall’operatore e all’occorrenza registrati.
Ora vediamo quali sono le dotazioni dell’ATOS e soprattutto come vengono utilizzati i vari sistemi di bordo. La console principale è di tipo pallettizzata, quindi rimovibile dal vano cabina in pochissimo tempo. |
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E’ costruita da due postazioni perfettamente intercambiabili, dove ogni operatore ha a disposizione un monitor multifunzione, uno secondario, un joystick, e un pannello comandi, su entrambe possono essere visualizzate le immagini trasmesse dalla torretta EOST o dal Radar SLAR, ovviamente i due operatori gestiscono o una o l’atra applicazione. La parte centrale della console è dedicata alla trasmissione dati, tramite un Link in banda HF possono essere inviati tutti i dati direttamente al Comando Operativo, al momento non è possibile trasmettere immagini tramite questo sistema, ma come accennato precedentemente i dati possono essere registrati oppure stampati direttamente a bordo, grazie ad una stampante posizionata all’ingresso della cabina di pilotaggio. Sempre per quanto riguarda le trasmissioni, sull’ATR 42 sono presenti due radio in banda VHF marini, un sistema di comunicazione in banda HF e uno in banda UHF, con le quali è possibile mantenere le comunicazioni radio con tutti gli enti operativi coinvolti.
Ultimo passaggio per quanto riguarda le funzioni dell’ATOS, l’interazione con il pilota automatico dell’ATR 42, sul sistema di ricerca è possibile inserire dei punti geografici specifici che una volta analizzati e schematizzati vengono inviati al pilota automatico, il quale pianifica una rotta prestabilita da effettuare in base alle indicazioni ricevute.
Ora vediamo invece quali sono i sensori al servizio del sistema ATOS e posizionati esternamente alla carlinga dell’ATR 42.
Nella zona ventrale anteriore è posizionato il radome del radar di ricerca all’interno del quale è posizionata l’antenna ad apertura sintetica del Raytheon SeaVue 2022. Il SeaVue è in grado di coprire distanze fino a 256 miglia nautiche e di effettuare rilevazione di imbarcazioni molto veloci e con ridotta riflessione radar, quindi molto adatto al pattugliamento marittimo. Inoltre può essere usato in modalità normale SAR (Synthetic Aperture Radar) per la scansione dell’orografia terrestre delle coste, oppure in modalità meteo, e ancora in modalità ISAR (Interferometric Synthetic Aperture Radar) per avere una visualizzazione del bersaglio nel formato 3D.
In corrispondenza della parte posteriore destra del carrello principale è installata la Torretta EOST (Electro Optical Sensor Turret). L’EOST è un gruppo elettro-ottico composto da una piattaforma giro stabilizzata operante a 360°, da una videocamera a colori ATV ad alta risoluzione, da uno spotter (Videocamera a lungo raggio) monocromatico LRTV (distingue caratteri alti 20 cm ad una distanza di 1,5 miglia nautiche), e da una telecamera all’Infrarosso ad alta risoluzione con aggancio a cinque miglia nautiche, riconoscimento tipologia a due m/n, identificazione di un target di 2,3 m x 2,3 m a 1,5 m/n. Questi sensori consentono di aver immagini estremamente stabili anche in presenza di elevati ratei di virata del velivolo, nonché di riconoscere, identificare e localizzare gli obiettivi di superficie sia di giorno quanto di notte, mediante sensori operanti in diverse bande.
Subito dopo l’EOST si trova invece una trasmittente di emergenza che può essere rilasciata su comando dell’equipaggio ad un eventuale naufrago.
Sempre rimanendo nel campo dei sensori passiamo ora alle antenne SLAR (Side Looking Airborne Radar), sono posizionate una per lato nella parte terminale della fusoliera. Il sensore SLAR è un radar che viene usato per l’individuazione di prodotti inquinanti, per lo più idrocarburi dispersi in mare, insieme al sistema multispettrale Daedalus è parte integrante per svolgere l’attività di Telerilevamento Ambientale (che tratto nella parte finale dell’articolo). |
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| Le capacità di scansione dello SLAR sono notevoli, ogni antenna copre una distanza di 40 miglia nautiche (80 totali) ad una quota di 3.000 ft, quindi con un esempio abbastanza banale, idealmente facendo un volo di un ATR partendo dalla laguna veneta, volando al centro dell’Adriatico, può arrivare sino in Puglia facendo una mappatura completa dell’inquinamento eventualmente presente con una sola missione. In effetti ci sarebbe una piccola zona d’ombra (dead zone) in corrispondenza della parte esattamente sottostante la carlinga, ma del tutto insignificante, in quanto una striscia di idrocarburi è impensabile che si ponga in una linea retta con andamento costante. |
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Ora passiamo al faro di ricerca ad elevata intensità (tra 80 e 100 milioni di candele) posizionato nella parte anteriore destra, il faro è orientabile sia manualmente che in automatico (tramite l’EOST), e viene utilizzato nelle ore notturne per la ricerca in mare di eventuali naufraghi o per il riconoscimento di natanti, e considerata la sua elevata potenza in certe situazioni climatiche potrebbe essere necessario usare un filtro apposito in dotazione che serve a ridurre il disturbo ottico creato ai piloti.
Sul lato opposto del faro è posto per ragioni aerodinamiche un pod (contenitore) per il trasporto di materiali che, in altre versioni può essere utilizzato come punto di attacco per altri sensori e addirittura armi.
Ho parlato prima delle bubble windows senza dare delle informazioni precise riguardo il loro utilizzo, in effetti nell’era tecnologica in cui viviamo potrebbe sembrare alquanto superfluo il loro uso, invece è l’esatto contrario, in quanto non è assolutamente possibile pensare di individuare un naufrago in mare con l’ausilio di radar o similari, in quanto la sua tracciabilità radar è inesistente, quindi qui sono sostituiti dagli osservatori che a vista o con binocolo subentrano ai limiti della tecnologia.
Come ultima dotazione di sistemi di ricerca o salvataggio vado a menzionare l’utilizzo della porta posteriore sul lato sinistro, unica e utilizzata per l’accesso al velivolo, a differenza di quelle utilizzate sui velivoli commerciali, che si aprono verso l’esterno e fungono anche da scaletta, quella sull’ATR 42MP è scorrevole all’interno della carlinga, questo permette di aprirla durante il volo e di “lanciare” le zattere autogonfiabili in mare, l’operazione molto particolare è svolta dai tre specialisti a bordo del “Manta”.
Con quest’ultimo passaggio ho terminato la descrizione di tutte quelle che sono le particolarità del velivolo utilizzato dal 3° Nucleo Aereo, ora mi sembra doveroso dare delle informazioni puramente tecniche sul “vettore” ATR 42MP:
-Massimo peso al decollo 18.600 kg
-Massimo peso all’atterraggio 18.300 kg
-Capacità carburante 4.500 kg
-Massima velocità 520 km/h
-Massima altitudine 25.000 ft
-Massima autonomia 7 ore
-Corsa di decollo 1.050 mt
-Distanza di atterraggio 685 mt
-Motorizzazione 2 Pratt & Whitney PW127E da 2.400 hp all’albero con eliche esapala Hamilton Standard 568F
-Lunghezza 22.7 mt
-Altezza 7.6 mt
-Apertura alare 24.4 mt |
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Ora passo ad un argomento che purtroppo molte volte viene tralasciato, ma che secondo il mio modesto parere riveste sempre un ruolo indispensabile, la manutenzione.
Purtroppo parlando di manutenzione presso il 3° Nucleo occorre menzionare una nota dolente che si è evidenziata immediatamente durante la mia visita, cioè la mancanza di un hangar, che oltre a permettere il ricovero degli aerei permetterebbe di eseguire interventi manutentivi in condizioni adeguate, svolti comunque con perizia dagli specialisti ma con notevoli difficoltà, in particolare in caso di condizioni meteo avverse.
Presso Pescara vengono svolte attività di manutenzione di 1° Livello Tecnico settimanali, mentre presso la base di Catania viene utilizzato l’hangar per effettuare gli interventi tecnici di più lunga durata; invece nel caso di ispezioni svolte da Alenia, l’aeromobile viene inviato presso le officine di Venezia, e forse in un prossimo futuro presso gli stabilimenti di Napoli Capodichino. Per quanto riguarda Alenia comunque è presente in loco un tecnico che funge da collegamento con il personale del 3° Nucleo, in particolare per l’approvvigionamento delle parti di ricambio. In passato, occasionalmente in caso di bisogno veniva richiesto l’utilizzo a titolo gratuito degli hangar presenti sull’aeroporto civile e gestiti da Air One Tecknich, ma dopo la chiusura delle attività in loco e relativo passaggio di proprietà ad Alitalia non c’è stato un seguito.
Situazione diversa invece per i sistemi di Selex Galileo infatti sino al 2006 era presente un tecnico ditta, successivamente grazie anche ad una buona autosufficienza acquisita il personale manutentivo lavora in autonomia ed effettua eventuali ricerche guasti e conseguenti riparazioni, interfacciandosi direttamente con il fornitore per i pezzi di ricambio. Per il futuro è auspicabile un ritorno al passato con la stipulazione di un contratto di manutenzione magari in “pool” con la Guardia di Finanza (anch’essa utilizzatrice del sistema ATOS sui propri ATR 42). |
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A questo punto mancano solo due argomenti per terminare l’articolo, il NAAF (Nucleo Addestramento Ala Fissa) e lo STAI (Servizio di Telerilevamento Ambientale Istituzionale), li ho volutamente inseriti in chiusura perché fondamentalmente sono due enti distaccati presso il 3° Nucleo Aereo ma che dipendono gerarchicamente da uffici dislocati presso il Comando Generale di Roma.
Il NAAF dipende dal 4° Reparto Ufficio Mezzi Aerei con sede presso il Comando Generale delle Capitanerie di Porto della Guardia Costiera a Roma, il suo compito unico e peculiare è l’addestramento di tutto il personale navigante e tecnico (piloti, operatori di bordo, specialisti e ufficiali tecnici) che vengono assegnati alle linee ATR 42, P 166 e P 180 della Guardia Costiera.
Il NAAF nasce come USLV (Ufficio Sviluppo Linea Volo ATR 42 MP) nel luglio del 2004 e dal 1° marzo del 2011 viene ufficialmente incaricato di svolgere tutte quelle attività addestrative, sia pratiche che teoriche, volte a far conseguire le necessarie abilitazioni, nonché i conseguenti rinnovi, al personale precedentemente menzionato.
Gli Istruttori alle dipendenze presso il NAAF di Pescara sono istruttori di volo e specialisti altamente qualificati, il loro ruolo peculiare è quello di preparare tutto il personale tramite corsi teorici e pratici.
I corsi teorici vengono svolti in parte a Tolosa (Consorzio ATR), dove si utilizza il simulatore di volo, con la presenza stabile di un Istruttore del NAAF, e in parte a Pescara.
Per quanto riguarda l’iter svolto dai piloti in addestramento, ricordo che per la maggior parte sono provenienti dalla Scuola di Volo della United States Navy, mentre alcuni, specialmente quelli dei primi corsi sono provenienti dalla Scuola dell’Aeronautica Militare, dove hanno conseguito il BPM (Brevetto di Pilota Militare). Al rientro dalle scuole di volo ed una volta conseguito il BPM i piloti effettuano un corso teorico della durata di quattro settimane sui sistemi di bordo, in seguito effettuano circa 60 ore sul simulatore presso l’ATR di Tolosa, tre voli con l’ATR nell’area di Pescara, una settimana di corso teorico per familiarizzare con alcuni sensori peculiari del velivolo, dopodichè si passa all’attività operativa.
In questa seconda fase vengono svolte 15 missioni basiche, e 15 operative, per circa 30/35 ore di volo, se l’iter procede senza intoppi il pilota diventa 1° Ufficiale.
Per quanto riguarda invece la parte specialisti, operatori di bordo e ufficiali tecnici, c’è una prima fase teorica che dura quattro settimane, successivamente seguono due settimane di addestramento pratico sempre a terra.
Per quanto riguarda la pratica ci sono degli iter leggermente diversificati, per gli specialisti vengono svolti sei mesi di istruzione operativa a bordo, mentre per gli operatori ai sistemi la fase pratica viene svolta durante 50 missioni operative, ovviamente affiancati da un istruttore qualificato.
Per tutto il periodo vengono svolti dei check sia pratici che teorici per una valutazione approfondita dell’allievo.
Gli istruttori del NAAF inoltre hanno come compiti aggiuntivi il controllo della capacità professionale di tutto il personale, e la valutazione della corretta applicazione delle procedure e degli standard di cabina, nonché la verifica annuale delle abilitazioni professionali. |
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Il Servizio di Telerilevamento Ambientale Istituzionale (STAI) nasce nel 1995, attualmente il Servizio Aereo della Guardia Costiera è l’unico ente in Italia dotato di apparecchiature in grado di svolgere questo particolare e utilissimo servizio.
Diamo quindi una breve definizione di telerilevamento per capire di cosa si occupa nello specifico la Guardia Costiera.
Il telerilevamento è quell’insieme di tecniche, strumenti e mezzi interpretativi che permettono di estendere e migliorare la capacità percettive dell’occhio umano, fornendo all’osservatore, informazioni qualitative e quantitative su oggetti posti a distanza e quindi sull’ambiente circostante. Esso utilizza informazioni veicolate dalle onde elettromagnetiche, il visibile (la luce) e il non visibile (ultravioletto, infrarosso e microonde), per indagare la superficie terrestre. Lo scopo primario del telerilevamento effettuato con il sistema Daedalus 1268E, installato a bordo degli aeromobili ATR 42 in servizio alla Guardia Costiera, è quello di produrre cartografia tematica del territorio. Ovvero cartografia a similitudine di quelle più note che rappresentano la distribuzione media della temperatura stagionale sulle Regioni (come quelle climatiche), ma che in questo caso, occupandosi di porzioni di suolo/mare spesso più ristrette, danno indicazione della distribuzione di un particolare materiale/fenomeno ricercato (ad esempio idrocarburo o fenomeni algali “mucillagine”). Tutto questo è possibile grazie alla proprietà di ogni materiale di riflettere le radiazioni elettromagnetiche in funzione della luce incidente caratterizzandolo da una propria “firma spettrale”
Per fare questo l’apparato multispettrale Daedalus 1268E, capace di osservare le onde elettromagnetiche del visibile e del non visibile, si avvale di 12 canali suddivisi in 11 bande spettrali (quindi multispettrale).
Il telerilevamento a bordo dei velivoli ATR 42 MP della Guardia Costiera può anche essere effettuato mediante l’utilizzo del FLIR del sistema ATOS, quale sensore passivo per rilevare il calore e del sistema SLAR quale sensore attivo. |
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esempio: "firma spettrale e strumenti di telerilevamento"
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Questo speciale dipartimento dipende dal 3° Reparto del Comando Generale di Roma; presso le basi aeree di Pescara-Fontanelle e Catania-Fontanarossa ci sono invece due sezioni distaccate che fungono da collegamento tra l’ente centrale e i Reparti di Volo. L’ente centrale di Roma provvede ad emanare le direttive per quanto riguarda la pianificazione delle missioni e dei relativi obbiettivi da monitorare, nonché interpretare ed elaborare i successivi dati e renderli fruibili all’ente che ne ha fatto richiesta, quindi le Regioni, enti locali, enti scientifici, Procure per attività giudiziarie, ed altri ancora.
La pianificazione della missione è un punto cardine del lavoro svolto dallo STAI di Roma, una volta ricevuto il target, il personale del Reparto di Volo deve innanzitutto preparare il velivolo installando a bordo il sensore Daedalus 1268, utilizzato ad hoc per tali attività di telerilevamento in volo.
I dati provenienti dall’attività di telerilevamento in volo vengono estratti dall’apparato in formato digitale e poi copiati su un supporto ottico (CD/DVD) per l’invio allo STAI di Roma che si occuperà di elaborarlo.
Vediamo ora nel dettaglio il suo utilizzo per le applicazioni relative all’acqua:
-monitoraggio e mappatura della poseidonia, temperatura dell'acqua del mare e litoranea, effetto su pesca, studi di inquinamento costiero, studi di impatto ambientale, dinamica d'estuario e litoraneo, sorgenti marine di acqua dolce, parametri idrobiologici, effetto di ghiaia che draga nei fiumi e negli estuari, eutrofizzazione dell'estuario e del lago, parametri di qualità dell'acqua del lago, ricerca di gas metano, formazione immagine di colore dell'oceano, studi di perdita di idrocarburi a seguito di naufragi, controllo di inquinamento da idrocarburi, batimetria d'estuario e litoraneo passivo, tracciato delle alghe del mare, scarichi sottomarini (vulcanico) e litoranei, studi termici e chimici di inquinamento dell'acqua, rilevazione di discariche termiche, studi infrarossi termici di fauna selvatica e degli habitat della fauna selvatica, identificazione del punto di inquinamento dell'acqua.
Applicazioni relative al suolo:
-analisi del suolo ed indagini agricole - valutazione di danni di siccità - studi ecologici ed impatto ambientale - monitoraggio linea elettrica - risparmio energetico - studio ed inventario della foresta ricerca geobotanica, tracciato geologico - esplorazione geotermica e geochimica - esplorazione dell'acqua freatica - indagini industriali e commerciali di perdita di calore - studi di utilizzazione delle terre - esplorazione minerale - ricerca di idrocarburi - ricerca di stato dei pascoli - valutazioni del terreno, erosione/degrado - studi dell'umidità del terreno - controllo di salinità del terreno - studi urbani di microclima - inventario della vegetazione - controllo del vulcano - controllo delle discariche.
Inoltre il Sistema Multispettrale Daedalus 1268 ATM Enhanced può essere utilizzato anche per il monitoraggio dell'incendi boschivi. Infatti sfruttando il rilievo di dati nel campo dell'infrarosso è possibile identificare i focolai in tempo reale ed inviare i dati a terra. I sensori sono in grado di individuare sia di giorno che di notte i focolai penetrando nelle cortine di fumo denso, come avviene solitamente per incendi boschivi e di pascolo.
Sino ad ora ho elencato una serie di informazioni che potrebbero sembrare molto generiche per come sono state elaborate, quindi per meglio far comprendere quale è l’utilizzo pratico del Telerilevamento mi rifaccio ad alcuni esempi che mi sono stati forniti dal personale dello STAI di Pescara.
Il primo esempio, tra l’altro molto di attualità, è quello riguardante l’emergenza rifiuti in Campania, il monitoraggio con il Daedalus 1268E ha permesso di “scansionare” un tratto di costa e fiumi con relativi affluenti per capire se, i rifiuti oltre che “sommergere” il tessuto urbano si fossero in qualche modo dispersi nelle acque, quindi poter intervenire con sollecitudine se ve ne fosse la necessità. Un altro esempio, più “scientifico” è quello dello studio nell’estate del 2006 sul movimento dei sedimenti fluviali nelle adiacenze della diga foranea e del porto di Pescara. |
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Come si evince dall’immagine tematica di cui sopra, con i sedimenti trasportati dalla corrente fluviale evidenziati in verde brillante, si riesce a conoscere come vadano a disporsi sul fondo del mare i sedimenti trasportati alla foce.
Le attività di Telerilevamento non vengono svolte solo in Italia ma anche all’estero, è il caso di un monitoraggio effettuato in Libano nel settembre 2006 utilizzando il daedalus 1268E ed il radar SLAR, volto ad individuare sversamenti di idrocarburi lungo le coste libanesi e nel mare prospicente, prodotti da una centrale elettrica distrutta dai bombardamenti israeliani; questo è un ottimo esempio del lavoro svolto dagli uomini del 3° Nucleo Aereo e dallo STAI di Roma. |
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| Sarebbero molti altri i casi da citare, ma penso che questi bastino per dare un idea molto valida su come e perché vengono svolte le attività da parte della Capitaneria di Porto della Guardia Costiera, termino dicendo tutte a favore della collettività. |
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L'autore desidera ringraziare il C.F. Daniele Giannelli e tutti i componenti del 3° Nucleo Aereo
Inoltre per la perfetta collaborazione uno speciale ringraziamento all'Ufficio Stampa del Comando Generale della Guardia Costiera della Capitaneria di Porto (Roma)
Foto e testo di Giorgio Ciarini
Agosto 2011
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English translation
3° Nucleo Aereo Pescara (3rd Unit of Pescara)
The second phase of my path of journalistic visits at the air bases of the Guardia Costiera (Italian Coast Guard) takes place on the airport of Pescara, location of the 3° Nucleo Aereo. Before starting reading this text I wanted to invite you to read my article dedicated to the air base of Luni Sarzana, click here, where I gave ample emphasis to some historical/organizational aspects of the Capitaneria di Porto della Guardia Costiera (Harbour Authorities of the Coast Guard), and that for obvious reasons will not be repeated in this second chapter; thus ensuring a broad perspective of understanding the activities and tasks performed by the Department and the Corps in general.
Between the end of the 1980s and the beginning of the 1990s, a large coastal strip of the central and northern Adriatic was hit with great intensity by the phenomenon of mucilage, a phenomenon which, given the scale of the damage caused to the economy, especially for the fishing and tourism sectors, it immediately became a real emergency.
The then Minister of the Marina Mercantile (Merchant Italian Navy) set up an ad hoc commission which, as a first measure, launched an in-depth study on the phenomenon. The study was entrusted to the Italian company Telespazio, a leading agency in the field of satellite research.
For greater accuracy in data acquisition, however, it was necessary to perform measurements at different altitudes for each area, so in addition to satellite monitoring it was necessary to perform another at a lower altitude, using aerial remote sensing equipment.
At that time the Componente Aerea (Air Component) of the Guardia Costiera had means suitable for the purpose, the P 166DL3 SEM (Sorveglianza Ecologica e Marittima or Ecological and Maritime Surveillance), twin-engine equipped with the most advanced systems of remote sensing environmental mantle, in this case the Daedalus, Multispectral sensor with 12 channels, and two CZCS/ATM sensors.
The mucilage emergency thus offered the pretext to the Comando Generale (General Command) to implement a project that had been in the shipyard for some years, the establishment of a new Department (3° Nucleo Aereo) on the Adriatic coast, on 1 July 1990 were transferred from Luni-Sarzana to Pescara the first aircraft and crews.
In the absence of a real base, the staff had to adapt to a temporary accommodation inside the Capitaneria di Porto of the capital of Abruzzo, then moved to the civil airport, at that time in an advanced phase of construction. While on February 12, 1999 the 3° Nucleo Aereo finally finds its final location within the military zone until then in charge of the Aeronautica Militare (Italian Air Force). Before continuing with the article, I think it is necessary to give some hints on the aeronautical activities of the capital of Abruzzo. The history of the flight of Pescara is long and fascinating, it starts from back in 1910 when on the coast of Pescara was organized one of the first aviation air show in Italy. During the war a makeshift camp was established as a support base for military operations on the middle Adriatic, in the meantime Commander D'annunzio decided to name the airport after Pasquale Liberi in memory of the brave Aviator, still current name.
The airport or makeshift camp is officially established by Ministerial Decree of 25 June 1928.
In 1935, at the airport of Pescara, the RUNA (Reale Unione Nazionale Aerea or Royal National Air Union) began operations, where the Brevetto di pilota (Pilot’s license) can be obtained, in late 1936 the first course for Auxiliary Officers began. In 1943 the last course took place because of the precipitation of the war, in fact shortly after the structure was occupied by the Germans.
In the immediate post-war period the Aeronautica Militare resumed control of the base by carrying out the appropriate reconstruction work, in the early fifties the installation became an important Air Defense Center of the national territory with a radar center, place first in Torre Mucchia and Ortona, then later in the sixties permanently positioned in San Giovanni Teatino.
After this brief reconstruction of the historical facts that have characterized the airport Pasquale Liberi, among other things only at the service of the Abruzzo Region return to the facts that directly affect the 3° Nucleo Aereo.
Since its establishment the 3° Nucleo has dealt, in addition to the mucilage problem, with a series of institutional tasks of national interest, from maritime patrols, in particular during the two exodus of refugees from Albania (1991 and 1997), to the rescue SAR (Search and Rescue) and fisheries control.
The Guardia Costiera is called over the years to operate in ever wider operational scenarios, thus faces the need to have more performing aircraft than the Piaggio P 166, especially in terms of autonomy, so the Comando Generale orders from Alenia Aeronautica three new ATR 42, one of the 400 series and two of the 500 series.
The ATR 42-500 is a regional twin-engine airliner, used for passenger transport and designed to carry out the service on medium-short routes, is still being built by an Italian-French consortium (Aérospatiale and Alenia) named Avions de Transport Regional which created the successful family of ATR 42 and 72. The first ATR 42 entered service in August 1984, while the first ATR 42-500 was delivered in October 1995. The 500 series (of the ATR 42) is currently the only version in production, and is characterized by the new PW 127M/E engines with six-blade "sword" type propellers, which allow a higher speed (585 km/h) than the 300 version. Other special features are new interior fittings and new technological equipment in the cockpit of piloting.
The first ATR 42MP Surveyor, called "Manta 01" is delivered to the Guardia Costiera on May 30, 2001 directly in Pescara, with the arrival of the Italian-French twin-engine P 166DL3 are transferred to the 2° Nucleo Aereo of Catania. On July 9, 2004 the second ATR 42MP "Manta 02" arrived at the Department, the latest (February 3, 2010) is "Manta 03" which instead is in "green" configuration, or classic commercial version (clean) without mission systems, its main use is transport and training; although in February of next year also this last ATR will be reconfigured in the MP version, bringing it between the other to a higher level upgrade with a new operating system. The current deployment of the aircraft includes one of the two ATR 42MP full mission at the 2° Nucleo Aereo of Catania.
Finally, as a last nod now "historical" it must surely be said that the 3° Nucleo Aereo in November 2009 has reached the prestigious milestone of 10,000 hours of flight with the twin-engine.
Now we move on to a series of information that represent the present of the Department in all its nuances.
The 3° Nucleo Aereo depends on the Direzione Marittima (Maritime Directorate) of Pescara, responsible for the regions of Abruzzo and Molise, as regards the administrative aspect, while for operational and managerial aspects it depends directly on the 3° Reparto Piani e Operazioni (Department Plans and Operations) of the Comando Generale, while in the last analysis for the management of the activities of the Rescue depends on the MRSC (Maritime Rescue and Search Centre) that requires its use. Also in this case, if you want to know more about how the various levels of emergency intervention are managed on the territory, in the article by Luni there is an interesting explanatory table.
Currently the Unit is commanded by the Captain of Frigate Daniele Giannelli that, assisted by the equal degree Antonio Prencipe manages the 142 military in force at the air base, of which 22 in the role of officers, 20 belonging to the fixed flight crews, 56 non-commissioned officers of which 20 belong to the fixed flight crews, and finally 64 military in the troop role of which 7 belong to the fixed flight crews.
The institutional tasks assigned to the 3° Nucleo Aereo are:
-Training
-Antipollution
-Control of bathing water
-Control of bluefin tuna
-Maritime patrol
- Control/immigration control
-Merchant/Fishing/Commercial/Recreational Traffic Control
-Water monitoring
-Inshore fishing/trawling
-Demonstrative
-Control of marine reserves
-SAR (Search and Rescue)
-Spadare Control
-MEDEVAC
-General transport of personnel or goods
-VIP transport
-Remote sensing
As for the relief activity towards the population, this is guaranteed H 24 for 365 days of the year, with an emergency surgery ranging from a minimum of 30 minutes to a maximum of two hours.
The area of intervention is identifiable by tracing a hypothetical line that divides Italy in the center of Sardegna to the west side, while to the east on the continent the central area of Campania, a delimiting area that overlaps with the departments located in Catania, in the area of competence of the north of Italy, however, we exclude the Regions of Liguria and Toscana, because they fall under the jurisdiction of the 1ª Sezione Elicotteri (Helicopter Section) of Luni-Sarzana.
Now we get to the heart of how the staff of the 3° Nucleo Aereo works and above all what equipment is entrusted to them to perform the tasks assigned to them.
Usually the missions on board the "Manta" last between four and six hours, the type crew consists of three pilots, a Captain and two First Officers, this composition allows an alternation of commands in particular for long distances, while the pilot who momentarily does not sit at the controls performs the function of TACCO (Tactical Operator). Then there are the on-board operators who sit at the console of ATOS (Airborne Tactical Observation and Surveillance), respectively at MOC 1 and 2 (Multifunction Operating Console), and to conclude the vision of the staff on board we find three aeronautical specialists who perform the function of observers, two positioned at the bubble windows, and who, if necessary, also deal with the launch of smoke bombs and airborne rafts, the third specialist, who is also the most senior in degree, also holds the role of cabin manager.
In the first analysis we talk about the heart of the system installed on board the ATR 42MP, that is the ATOS, designed by Selex Galileo is designed to allow a complete and immediate interaction between multiple sensors and subsystems, the data obtained by the various sensors are processed and transformed into images, are displayed in real time on the suite by the operator and recorded if necessary.
Now let’s see what are the equipment of the ATOS and especially how the various on-board systems are used. The main console is palletized type, then removable from the cabin compartment in no time. It’s built from two perfectly interchangeable stations, where each operator has a multifunction monitor, a secondary monitor, a joystick, and a control panel, on both can be viewed the images transmitted by the EOST turret or the SLAR Radar, obviously the two operators manage either one or the other application. The central part of the console is dedicated to data transmission, through a Link in the HF band can be sent all the data directly to the Operating Command, at the moment it is not possible to transmit images through this system, but as previously mentioned, the data can be recorded or printed directly on board, thanks to a printer located at the entrance of the cockpit. As for the transmissions, on the ATR 42 there are two radio in the marine VHF band, a communication system in the HF band and one in the UHF band, with which it is possible to maintain radio communications with all the operating entities involved.
Last step regarding the functions of the ATOS, the interaction with the autopilot of the ATR 42, on the search system you can enter specific geographical points that once analyzed and schematized are sent to the autopilot, which plans a predetermined route to be taken on the basis of the information received.
Now let’s see what are the sensors at the service of the ATOS system and positioned outside the fuselage of the ATR 42.
In the anterior belly is placed the radome of the research radar inside which is placed the synthetic aperture antenna of the Raytheon SeaVue 2022. The SeaVue is able to cover distances up to 256 nautical miles and to carry out detection of boats very fast and with reduced radar reflection, therefore very suitable for maritime patrol. It can also be used in normal SAR (Synthetic Aperture Radar) mode to scan the terrestrial orography of the coasts, or in weather mode, and again in ISAR (Interferometric Synthetic Aperture Radar) mode to have a target display in 3D format.
The Electro Optical Sensor Turret (EOST) is installed at the rear right of the main landing gear. The EOST is an electro-optical group composed of a stabilized omnidirectional turn platform, a high resolution ATV color camera, a spotter (long range camera) monochrome LRTV (distinguishes characters 20 cm high at a distance of 1.5 nautical miles) and from a high resolution infrared camera with five nautical miles lock, type recognition at two m/n, identification of a target of 2,3 m x 2.3 m at 1.5 m/n. These sensors allow extremely stable images even in the presence of high aircraft turning rates, as well as recognizing, identifying and locating surface targets both day and night, by sensors operating in different bands.
Immediately after the EOST there is an emergency transmitter that can be released on command of the crew to a possible shipwreck.
Still remaining in the field of sensors now we move to the antennas SLAR (Side Looking Airborne Radar), are positioned one side at the end of the fuselage. The SLAR sensor is a radar that is used for the detection of pollutants, mostly hydrocarbons dispersed in the sea, along with the multispectral system Daedalus is an integral part to carry out the activity of Environmental Remote Sensing (which is dealt with in the final part of the article).
The scanning capabilities of the SLAR are remarkable, each antenna covers a distance of 40 nautical miles (80 total) at an altitude of 3,000 ft, so with a fairly trivial example, ideally making a flight of an ATR starting from the lagoon of Venezia, flying to the center of the Adriatic, can reach Puglia by making a complete mapping of the pollution that may be present with a single mission. In fact there would be a small area of shadow (dead zone) in correspondence of the part exactly below the fuselage, but completely insignificant, as a strip of hydrocarbons is unthinkable that is placed in a straight line with constant trend.
Now we move on to the high intensity searchlight (between 80 and 100 million candles) positioned in the front right, the lighthouse is adjustable both manually and automatically (via the EOST) and is used at night for the search at sea for shipwrecks or for the recognition of boats, and given its high power in certain climatic situations it may be necessary to use a special filter supplied to reduce the optical disturbance created to pilots.
On the opposite side of the lighthouse is placed for aerodynamic reasons a pod (container) for the transport of materials that, in other versions can be used as a point of attack for other sensors and even weapons.
I talked before about bubble windows without giving precise information about their use, in fact in the technological era in which we live it might seem quite unnecessary to use them, instead it is the exact opposite, as it is absolutely impossible to think of identifying a shipwreck at sea with the help of radar or similar, as its radar tracking is non-existent, so here they are replaced by observers who on sight or with binoculars take over the limits of technology.
As a last equipment of search or rescue systems I will mention the use of the rear door on the left side, unique and used for access to the aircraft, unlike those used on commercial aircraft, that open outwards and also act as a ladder, the one on the ATR 42MP is sliding inside the fuselage, this allows you to open it during the flight and to "launch" the inflatable rafts in the sea, the very particular operation is carried out by the three specialists on board the "Manta".
With this last step I finished the description of all those that are the particularities of the aircraft used by the 3° Nucleo Aereo. Now it seems right to give purely technical information on the "carrier" ATR 42MP:
-Maximum take-off weight 18,600 kg
-Maximum landing weight 18,300 kg
-Fuel capacity 4,500 kg
-Maximum speed 520 km/h
-Maximum altitude 25,000 ft
-Maximum operating time 7 hours
-Take-off run 1,050 m
-Landing distance 685 m
-2,400 hp Pratt & Whitney PW127E engine with Hamilton Standard 568F hexablade propellers
-Length 22.7 metres
-Height 7.6 m above sea level
-Wingspan 24.4 m
Now I turn to a subject that unfortunately is often left out, but that in my humble opinion always plays an indispensable role, maintenance.
Unfortunately speaking of maintenance at the 3° Nucleo you have to mention a sore note that was immediately highlighted during my visit, namely the lack of a hangar, that in addition to allowing the shelter of the aircraft would allow you to perform maintenance in appropriate conditions, carried out with expertise by specialists but with considerable difficulty, in particular in case of adverse weather conditions.
At Pescara are carried out maintenance activities of 1° Technical Level weekly, while at the base of Catania is used hangar to carry out technical interventions of longer duration; instead in the case of inspections carried out by Alenia, the aircraft is sent to the workshops of Venezia, and perhaps in the near future at the Napoli Capodichino plants. As for Alenia, however, there is a technician on site who acts as a liaison with the staff of the 3° Nucleo In particular for the supply of spare parts. In the past, occasionally in case of need was required to use free of charge hangars on the civil airport and operated by Air One Tecknich, but after the closure of the activities on site and related transfer of ownership to Alitalia there was a follow-up.
A different situation for the Selex Galileo systems in fact until 2006 there was a technical firm, subsequently, thanks also to a good acquired self-sufficiency, the maintenance staff works independently and carries out any troubleshooting and consequent repairs, interfacing directly with the supplier for spare parts. For the future it is desirable a return to the past with the conclusion of a maintenance contract maybe in "pool" with the Guardia di Finanza or Italian Custom Police (also user of the ATOS system on its ATR 42).
At this point only two topics are missing to finish the article, the NAAF (Nucleo Addestramento Ala Fissa or Fixed Wing Training Unit) and the STAI (Servizio di Telerilevamento Ambientale Istituzionale or Institutional Environmental Remote Sensing Service) I have deliberately inserted them in closing because basically they are two departments detached at the 3° Nucleo Aereo. But they depend hierarchically from offices located at the Comando Generale of Roma.
The NAAF depends on the 4° Reparto Ufficio Mezzi Aerei (Department Aircraft Office) based at the Comando Generale of the Capitanerie di Porto della Guardia Costiera in Roma, its unique and peculiar task is the training of all the crew and technical (pilots, on-board operators, specialists and technical officers) who are assigned to the ATR 42, P 166 and P 180 Guardia Costiera lines.
The NAAF was founded as USLV (Ufficio Sviluppo Linea Volo ATR 42 MP or Flight Line Development Office ATR 42 MP) in July 2004 and from 1 March 2011 is officially responsible for carrying out all those training activities, both practical and theoretical, aimed at achieving the necessary qualifications, as well as subsequent renewals to the staff mentioned above.
The instructors employed at the NAAF of Pescara are flight instructors and highly qualified specialists, their particular role is to prepare all the staff through theoretical and practical courses.
The theoretical courses are held partly in Toulouse (Consortie ATR), where the flight simulator is used, with the stable presence of an instructor of the NAAF, and partly in Pescara.
As for the process carried out by pilots in training, I remember that for the most part they are coming from the United States Navy Flight School, while some, especially those of the first courses are coming from the Aeronautica Militare School, where they obtained the BPM (Brevetto di Pilota Militare or Military Pilot License). Upon returning from flight schools and once they have obtained the BPM, pilots take a theoretical course lasting four weeks on board systems, then they make about 60 hours on the simulator at the ATR in Toulouse, three flights with the ATR in the area of Pescara, a week of theoretical course to familiarize yourself with some sensors peculiar to the aircraft, after which you move on to operational activity.
In this second phase 15 basic missions are carried out, and 15 operational, for about 30/35 hours of flight, if the process proceeds smoothly the pilot becomes 1st officer.
Regarding instead the part specialists, on-board operators and technical officers, there is a first theoretical phase that lasts four weeks, then follow two weeks of practical training always on the ground.
As for the practice, there are slightly diversified procedures, for specialists six months of operational instruction on board, while for system operators the practical phase is carried out during 50 operational missions, obviously accompanied by a qualified instructor.
Throughout the period, both practical and theoretical checks are carried out for a thorough assessment of the student.
NAAF instructors also have as additional tasks the control of the professional capacity of all staff, and the assessment of the correct application of procedures and cabin standards, as well as the annual verification of professional ratings.
The Servizio di Telerilevamento Ambientale Istituzionale (STAI) was founded in 1995, currently the Servizio Aereo (Air Service) of the Guardia Costiera is the only Corps in Italy equipped with equipment able to carry out this particular and very useful service.
So let’s give a short definition of remote sensing to understand what the Guardia Costiera specifically does.
Remote sensing is that set of techniques, tools and interpretative means that allow to extend and improve the perceptive capacity of the human eye, providing the observer with qualitative and quantitative information on objects placed at a distance and therefore on the surrounding environment. It uses information conveyed by electromagnetic waves, the visible (light) and the non-visible (ultraviolet, infrared and microwave), to investigate the Earth’s surface. The primary purpose of remote sensing carried out with the Daedalus 1268E system, installed on board ATR 42 aircraft in service with the Guardia Costiera, is to produce thematic maps of the territory. Or cartography similar to those more known that represent the average distribution of the seasonal temperature on the regions (such as climatic), but in this case, dealing with portions of soil/ sea often narrower, give indication of the distribution of a particular material/phenomenon sought (for example hydrocarbon or algal phenomena "mucilage"). All this is possible thanks to the property of each material to reflect electromagnetic radiation as a function of incident light, characterizing it by its own "spectral signature"
To do this the multispectral apparatus Daedalus 1268E, able to observe the electromagnetic waves of the visible and the invisible, uses 12 channels divided into 11 spectral bands (then multispectral).
Remote sensing on board Guardia Costiera ATR 42 MP aircraft can also be performed by using the FLIR of the ATOS system as a passive heat sensor and the SLAR system as an active sensor.
This special department depends on the 3° Reparto of the Comando Generale of Roma; at the air bases of Pescara-Fontanelle and Catania-Fontanarossa there are two separate sections that serve as a link between the central agency and the Reparti di Volo (Flight Departments). The central agency of Rome shall issue directives regarding the planning of the missions and their objectives to be monitored, as well as interpret and process the subsequent data and make them available to the department that has requested it, then the Regions, local authorities, scientific corps, Prosecutor’s Offices for judicial activities, and others.
Mission planning is a pivotal point of the work carried out by the STAI of Rome, once the target has been received, the staff of the Reparti di Volo must first prepare the aircraft by installing on board the sensor Daedalus 1268, used ad hoc for such airborne remote sensing activities.
The data coming from the activity of remote sensing in flight are extracted from the apparatus in digital format and then copied on an optical medium (CD/DVD) for sending to the STAI of Roma that will process it.
Let’s see in detail its use for water related applications:
-monitoring and mapping of poseidonia, sea and coastal water temperature, effect on fisheries, coastal pollution studies, environmental impact studies, estuary and coastal dynamics, marine freshwater sources, hydrobiological parameters, effect of gravel dredging in rivers and estuaries, eutrophication of estuary and lake, lake water quality parameters, methane gas search, ocean colour image formation, studies of hydrocarbon loss following shipwrecks, control of oil pollution, passive estuary and coastal bathymetry, seaweed pattern, underwater (volcanic) and coastal discharges, thermal and chemical studies of water pollution, detection of thermal landfills, thermal infrared studies of wildlife and wildlife habitats, identification of the point of water pollution.
Applications related to soil:
-soil analysis and agricultural surveys - drought damage assessment - ecological studies and environmental impact - power line monitoring - energy saving - forest study and inventory geothermal and geochemical exploration - groundwater exploration - industrial and commercial heat loss investigations - land use studies - mineral exploration - hydrocarbon exploration - pasture status research - land assessments, erosion/degradation - soil moisture studies - soil salinity control - urban microclimate studies - vegetation inventory - volcano control - landfill control.
In addition, the Daedalus 1268 ATM Enhanced Multispectral System can also be used for forest fire monitoring. In fact, by exploiting the data collection in the infrared field it is possible to identify the outbreaks in real time and send the data to the ground. Sensors are able to detect outbreaks both day and night by penetrating dense smoke curtains, as is usually the case for forest fires and grazing.
So far I have listed a series of information that might seem very generic in the way it has been processed, so to better understand what is the practical use of remote sensing I refer to some examples that have been provided by the staff of the STAI of Pescara.
The first example, among other things very topical, is the one concerning the waste emergency in Campania, the monitoring with the Daedalus 1268E allowed to "scan" a stretch of coast and rivers with their tributaries to understand if, the waste as well as "submerge" the urban fabric had somehow dispersed in the waters, so be able to intervene promptly if there was a need. Another example, more "scientific" is that of the study in the summer of 2006 on the movement of river sediments in the vicinity of the outer dam and the port of Pescara.
As can be seen from the above thematic image, with the sediments transported by the river stream highlighted in bright green, it is possible to know how the sediments transported to the mouth are placed on the seabed.
Remote sensing activities are not only carried out in Italy but also abroad, this is the case of a monitoring carried out in Lebanon in September 2006 using the Daedalus 1268E and the SLAR radar, aimed at detecting oil spills along the Lebanese coast and in the sea in front of it, produced by a power plant destroyed by Israeli bombing; this is an excellent example of the work done by the men of the 3° Nucleo Aereo and the STAI of Roma.
There would be many other cases to mention, but I think that these are enough to give a very valid idea of how and why the activities are carried out by the Capitaneria di Porto della Guardia Costiera, I end by saying all in favor of the community.
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The author would like to thank the C.F. Daniele Giannelli and all the personnel of the 3° Nucleo Aereo
Also meriting special thanks for their essential assistance is the Ufficio Stampa of the Comando Generale of the Guardia Costiera of the Capitaneria di Porto (Rome).
Images and text by Giorgio Ciarini
August 2011
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