“Che fine fanno gli inconvenienti di volo?”.

E’ una domanda che tutti noi ci siamo fatti. Il riporto degli eventi che possono rappresentare un pericolo per la condotta in sicurezza del volo è ormai una parte integrante del nostro modo di fare, della nostra cultura aeronautica. Vogliamo condividere un’esperienza negativa con altri in modo che possano imparare da quanto ci è successo (la maggior parte degli inconvenienti sono a fattore umano, quindi si può veramente parlare di “imparare dai propri errori”). L’inconveniente di volo è fondamentalmente una forma di comunicazione. Altre volte, però gli inconvenienti prendono una strada diversa, grazie anche all’intraprendenza, lungimiranza e dedizione che caratterizzano il personale dell’Aeronautica Militare. A metà del 2005 sono stati introdotti in linea i primi SF 260EA: velivoli nuovi, con avionica aggiornata, più rispondenti alle necessità addestrative dei nuovi programmi delle scuole di volo dell’AM. Subito ci si chiese: “Ma perchè non li hanno dipinti di arancione, come i vecchi SF 260AM?”. La domanda era pertinente, perché ormai si pensava che la colorazione arancione fosse una caratteristica distintiva dei velivoli destinati alle scuole di volo per l’addestramento basico. I vecchi velivoli P 148, MB 326 e SF 260AM erano completamente arancioni. Il velivolo MB 339A (tranne un breve periodo con la livrea bianco e rossa, affettuosamente detta “marlboro”), il G 91T e l’MB 339CD, essendo utilizzati per l’addestramento avanzato hanno, o avevano, solo le estremità di color arancione. In effetti qualche perplessità sulla nuova colorazione era sorta pure a noi della Sicurezza Volo. Gia nel 2003, quando si stava portando avanti il progetto SF 260EA, alla richiesta di un parere sulla colorazione grigia a bassa visibilità che la ditta costruttrice aveva proposto ci esprimemmo negativamente; il commento era stato poi recepito colorando solamente una fascia arancione sui lati esterni delle tip. Bene, queste erano le perplessità, i dubbi del personale coinvolto nell’introduzione del nuovo SF 260EA (almeno sull’aspetto della colorazione).
I fatti, in effetti, hanno concretizzato questi dubbi. Dal 2006 ai nostri giorni, ci sono state numerose occasioni in cui la particolare colorazione “low visibility” ha funzionato cosi bene da creare dei problemi nell’applicazione pratica del concetto “see and avoid” per risolvere i conflitti di traffico. Teniamo ben presente che questi velivoli sono destinati all’addestramento basico, vengono pilotati da allievi con poca esperienza (la prima uscita da solista è prevista alla 19ª sortita del programma per il conseguimento del Brevetto di Pilota di Aeroplano).
Gli allievi non hanno ancora sviluppato una buona tecnica di “scanning” per osservare lo spazio aereo circostante al velivolo; non hanno ancora una “situational awareness” pienamente acquisita tale, da consentirgli di crearsi uno schema mentale della posizione relativa degli altri traffici ascoltando le chiamate radio.
I dati elencati sotto sono gli inconvenienti di volo riportati riguardanti la difficoltà di acquisizione visiva del nuovo velivolo:
- 12 settembre 2006; quota 1.350 ft, visibilità + 10 km, conflitto di traffico con altro SF 260EA;
- 11 gennaio 2007; quota 1.500 ft, visibilità 6 km, conflitto di traffico con altro SF 260EA;
- 22 febbraio 2007; quota 1.000 ft, visibilità + 10 km, conflitto di traffico con MB 339A.
Il personale del 70° Stormo, forte della propria esperienza in campo addestrativo (gli allievi avevano difficoltà ad acquisire i traffici in circuito) e supportato dagli inconvenienti segnalati (la proposta è partita dall’inconveniente del 12 settembre del 2006, particolarmente serio ed allegato alla richiesta di modifica), ha proposto una variante alla colorazione dell’SF 260EA al proprio Alto Comando.
Tale proposta conteneva anche delle considerazioni su quanto fatto in proposito da altre nazioni. In particolare, la livrea del velivolo americano T 6 Texan II (destinato all’addestramento basico) ha due colori, blu scuro e bianco, in forte contrasto tra loro e con lo sfondo grigio-azzurro del cielo. Studi recenti effettuati dalla Royal Air Force, hanno evidenziato che il nero è il colore più visibile nel contesto della ricerca visiva dei traffici aerei e di conseguenza hanno modificato la colorazione dei loro velivoli destinati all’addestramento basico. Qualche anno fà, in via sperimentale, alcuni aerei AMX erano stati dipinti con ampie zone nere per aumentare la visibilità da parte dell’avifauna e diminuire cosi la probabilità di bird strike.

English translation

With this article written by Colonel Enrico Garettini I wanted to bring to the attention of my readers a specific problem that occurs in the world of aviation and that thanks to the dedication of specialized personnel resolves without aggravating.

"What happens to flight inconveniences?".

It’s a question we’ve all asked ourselves. The reporting of events that may represent a danger to the safe conduct of flight is now an integral part of our way of doing, of our aeronautical culture. We want to share a negative experience with others so they can learn from what happened to us (most of the inconveniences are human factors, so you can really talk about "learning from your mistakes"). The flight inconvenience is basically a form of communication. At other times, however, the inconveniences take a different path, thanks also to the resourcefulness, farsightedness and dedication that characterize the Aeronautica Militare (Italian Air Force) personnel. In mid-2005, the first SF 260EA were introduced online: new aircraft, with updated avionics, more responsive to the training needs of the new flight school programs of the AM. Immediately one asked: "But why didn’t they paint them orange, like the old SF 260AM?". The question was pertinent, because it was now thought that the orange colour was a distinctive feature of aircraft intended for flight schools for basic training. The old P 148, MB 326 and SF 260AM aircraft were completely orange. The MB 339A (except for a short period with the livery white and red, affectionately called "marlboro"), the G 91T and the MB 339CD, being used for advanced training have, or had, only the tips of orange. In fact, some doubts about the new color had arisen even to us Flight Safety. As early as 2003, when the SF 260EA project was being carried out, we were already asking for an opinion on the low visibility grey colour proposed by the manufacturer; the comment was then received by coloring only an orange band on the outer sides of the tips. Well, these were the concerns, the doubts of the staff involved in the introduction of the new SF 260EA (at least on the appearance of the coloring).
The facts, in fact, have given substance to these doubts. From 2006 to the present day, there have been numerous occasions when the particular "low visibility" coloring worked so well that it created problems in the practical application of the concept "see and avoid" to solve traffic conflicts. We keep in mind that these aircraft are intended for basic training, are piloted by students with little experience (the first solo output is scheduled for the 19th flight of the program for the achievement of the Brevetto di Pilota di Aeroplano - Pilot Airplane Licence).
Students have not yet developed a good "scanning" technique to observe the airspace surrounding the aircraft; do not yet have a fully acquired "situational awareness" such as to allow it to create a mental scheme of the relative position of other trades by listening to radio calls.
The data listed below are flight incidents reported concerning the visual acquisition difficulty of the new aircraft:
- 12 September 2006; altitude 1,350 ft, visibility + 10 km, traffic conflict with other SF 260EA;
- 11 January 2007; elevation 1,500 ft, visibility 6 km, traffic conflict with other SF 260EA;
- 22 February 2007; altitude 1,000 ft, visibility + 10 km, traffic conflict with MB 339A.
The staff of the 70° Stormo (Wing), strong of own experience in training field (the students had difficulty to acquire the traffics in circuit) and supported from the reported drawbacks (the proposal started from the inconvenience of 12 September 2006, particularly serious and attached to the request for amendment), proposed a variant to the coloring of the SF 260EA at its High Command.
This proposal also contained considerations about what other nations have done about it. In particular, the livery of the American aircraft T 6 Texan II (intended for basic training) has two colors, dark blue and white, in strong contrast with each other and with the gray-blue background of the sky. Recent studies carried out by the Royal Air Force have shown that black is the most visible colour in the context of visual research of air traffic and have consequently modified the coloration of their aircraft intended for basic training. A few years ago, on an experimental basis, some AMX aircraft were painted with large black areas to increase the visibility of birds and thus decrease the probability of bird strikes. The proposal was accepted by the Comando Scuole (Schools Command), which authorized to forward a PMR (Proposed Department Modification) to the Comando Logistico (Logistic Command), with the coloring that can be seen in the original drawings below. The proposal was subsequently sent, with a positive opinion from the Comando Logistico, to the Direzione Centrale degli Armamenti Aerei (Central Directorate of Air Armaments), entitled to make changes to the aircraft configuration covered by the Aircraft Type Approval Certificate (airworthiness).
To make it easier for readers to understand the problem we propose photos with SF 260EA aircraft both with the color completely gray and with the color changed to see the substantial difference. In summary, as you can see, the usefulness of incident reports is confirmed for prevention purposes in the field of Flight Safety. Often they are particularly significant events, or a series of minor events that however indicate a trend, which trigger the process of "change" (If you remember "do" prevention means "change", otherwise we have to settle, if it goes well, the status quo). The change is very often detected by local authorities, even before central authorities. Sometimes signaling is the culmination of a series of micro discrepancies or sensations of something that doesn’t work as it should. Those who work in the front line are fully aware of the frequency of these small discrepancies and the fact that they may or may not constitute a danger to their activity. This is a good example of how "change" can be triggered from peripheral departments.