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Alla metà degli anni ottanta gli aeroporti militari spagnoli erano ancora molto ambiti dagli spotters, effetto delle restrizioni volute dalla dittatura Franchista. Dopo la morte del caudillo Francisco Franco (1975) che con il suo regime aveva isolato la Spagna dal resto dell''Europa, le foto di aerei militari spagnoli erano una rarità. Una sospettosa politica di riservatezza, che risaliva ai tempi della guerra civile, sconsigliava di effettuare riprese fotografiche nelle strutture militari in generale, in quanto potevano procurare denunce con conseguenti grane legali, soprattutto per gli stranieri.
A partire dal 1978, con la nuova costituzione democratica entrata in vigore nel paese iberico, e l’entrata della Spagna nella NATO del 1982 ci furono i primi approcci di cambiamento anche in questo campo.
Solo da allora i Mirage IIIEE dell’Ala de Caza 11 o i Northrop SF 5A dell'Ala 21 cominciarono ad andare all'estero per fare gli Squadron Exchanges previsti dall'Alleanza Atlantica diventando presto preda facile dei fotografi europei che battevano sistematicamente quegli eventi così attesi
Rimaneva però la seconda linea, fatta di reparti che raramente lasciavano gli aeroporti iberici perché i loro compiti, l’addestramento, il collegamento o la cartografia normalmente non prevedevano di operare all'estero.
Alcuni di questi velivoli poi, vicini alla loro radiazione per limiti di età erano veri pezzi unici visibili solo nella penisola come il rarissimo CASA 207 Azor; questi velivoli dell'Ejército del Aire rischiavano di rimanere poco documentati.
Fra gli altri motivi che ci spingevano ad ovest, c'era poi il cambiamento che proprio in quegli anni le fusoliere dei velivoli spagnoli denunciavano; i due numeri dell’Ala di appartenenza non erano più seguiti dal terzo numero che indicava l’Escuadron; questi non poteva sfuggire all'attenta osservazione degli spotters sempre attenti alle novità dei codici e della livrea che caratterizzano un velivolo.
Fu così che prendemmo la strada per la penisola dopo aver ottenuto con l'aiuto dell'Addetto Militare italiano a Madrid, il Colonello Fantesini, l'autorizzazione riguardava le basi aeree di Cuatro Vientos, Getafe, e Talavera la Real, storici aeroporti militari della Spagna centrale dove pensavamo si respirasse ancora l'aria dei tempi passati, impregnata di tradizione, nazionalismo e rigida disciplina. Ed infatti fu questa l'atmosfera che trovammo nelle tre basi aeree.
Ricordo ancora con piacere la bella abitudine del “pincho” un piccolo pranzo consumato in piedi nella palazzina Comando alle 11 della mattina, un anticipo del pranzo vero e proprio in tarda mattinata, che consumavamo seduti con il Comandante, serviti da camerieri in guanti bianchi.
Cuatro Vientos, a soli 8 km dal centro di Madrid è il più vecchio aeroporto spagnolo; fu aperto nel 1911 nella tenuta di caccia del Re Alfonso XIII ed ospitava ancora veri gioielli come la palazzina del circolo ufficiali o la torre di controllo originale del 1914.
Dopo la visita al Museo che allora era in piena riorganizzazione,ci rivolgemmo ai reparti volo.
L'Escuadron 403, il reparto volo dell'istituto cartografico militare usava alcuni Casa 212 e Dornier Do 27.
L'Escuadron 803 era un reparto SAR (Search and Rescue) dove il SA319B Alouette III era ancora in linea.
L'Escuadron 902 era il reparto per trasporto VIP e sul piazzale trovammo un SA332 con la livrea bianca.
Cuatro Vientos era diventata anche l'ultimo domicilio dei restanti DHC 4 dell'Ala 37 (Escuadron 371) che erano ormai alla fine della vita operativa ed attendevano la loro sorte in un'area di storage a loro riservata; furono importanti gli scatti a questi velivoli, così insoliti per il teatro europeo.
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Getafe è un aeroporto dell'hinterland di Madrid, dove era basata l'Ala 35 con gli Escuadron 351 e 352.
Oltre agli onnipresenti CASA 212 questo reparto da trasporto aveva ancora in linea con l’Escuadron 352 un CASA 207 “Azor” che il libretto condannava alle sole 200 ore di volo restanti. Uno degli obiettivi prioritari del nostro viaggio era proprio questo vecchio bimotore a pistoni.
L'Ala 42 era dipendente dal MAPER, il comando del personale che presiedeva a tutte le Scuole di Volo. Per scopi addestrativi impiegava una flotta davvero eterogenea; il Beech F33A “Bonanza”, il Piper PA-23 “Atzec”, il Beech 95-B55 “Baron” ed il Piper PA-31 “Navajo”. |
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Chiudemmo con la visita all'Ala 73 a Talavera, quasi ai confini con il Portogallo. Il reparto stava passando dall'Ala 73, dipendente dal MAPER (Comando del Personale) all'Ala 23 del MATAC (Comando di Combattimento), in parole povere da Scuola di Volo a reparto di prima linea. Questa “Escuela de Reactores” preparava i piloti a raggiungere la qualifica di Combat Ready istruendoli al combattimento aereo, al termine della scuola di volo avanzato con il CASA 101.
Utilizzava i velivoli Northrop SF 5B (AE9) in linea dal 1973. Il reparto era interessante sia per i codici degli SF 5B (era presente la vecchia codifica 731 e 732 insieme alla nuova 73 che accomunava i due Gruppi) sia per la livrea dei due Dornier Do 27A della Collegamenti diversa nei due esemplari presenti.
Negli anni seguenti l'Ejército del Aire si integrò completamente nella NATO e la presenza degli aerei spagnoli divenne regolare in tutti gli eventi aeronautici europei. |
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Foto e testo di Elio Viroli, Stenio Bacciocchi ed Antonio Zanghi
Aprile 1987
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English translation by Mara Ciarini
In the mid 1980s, Spanish military airports were still much sought after by spotters, as a result of the restrictions imposed by the Franco dictatorship. After the caudillo Francisco Franco’s death (1975) who with his regime had isolated Spain from the rest of Europe, photos of Spanish military aircraft were a rarity.
A suspicious confidentiality policy, dating back to the civil war, advised against taking photographs in military structures, as they could bring complaints with consequent legal troubles, especially for foreigners.
Since 1978, with the new democratic constitution came into force in the Iberian country, and the Spain’s membership of NATO in 1982, there were the first approaches to change in this field.
After that the Mirage IIIEE of Ala de Caza 11 or the Northrop SF 5A of Ala 21 begin to go abroad to make the Squadron Exchanges provided by the Atlantic Alliance becoming easy prey of European photographers, who systematically attended those events.
Also there was the second line, made up of departments that rarely left the Iberian airports because their tasks, training, connection or cartography normally did not include operations abroad.
Some of these aircraft, close to their radiation by age limits, were unique pieces visible only in the peninsula as the very rare Casa 207 Azor; these Ejército del Aire aircraft risked to be poorly documented.
Among other reasons, there was the change of Spanish aircraft fuselages: the two numbers of the Ala (Wing) they belonged to were no longer followed by the third number, that indicates the Escuadron (Group); this could not escape the careful observation of spotters, always attentive to the codes and livery novelties that characterize an aircraft.
We were able to obtain the authorization to enter the Air Bases of Cuatro Vientos, Getafe, and Talavera la Real with the help of the Italian Military Attaché in Madrid, Colonel Fantesini. What we found, in these historical airports, was an atmosphere steeped in tradition, nationalism and strict discipline.
I still remember the beautiful "pincho" habit, a small lunch consumed standing in the building Command at 11 in the morning, the real lunch was consumed later sitting with the Commander and served by waiters in white gloves.
Cuatro Vientos, just 8 Km from the center of Madrid, is the oldest Spanish airport: it was opened in 1911 in the King Alfonso XIII’s hunting estate which still housed the building of the officers' club and the original control tower of 1914.
After the visit to the Museum, we turned to the flight unit.
The Escuadron 403, the military cartographic institute flight unit, used some Casa 212 and Dornier Do 27.
The Escuadron 803, a SAR (Search and Rescue) unit where the SA319B Alouette III was still in line.
The Escuadron 902, the VIP transport unit with a white livery SA332 on the sqaure.
Cuatro Vientos had also become the last home of the remaining DHC 4 of Wing 37 (Escuadron 371) that were at the end of their operational life and were waiting their fate in a reserved storage area. Important were the shots of these aircraft, so unusual for the European theater.
Getafe is a Madrid hinterland airport, where Ala 35 was based with Escuadron 351 and 352.
In addition to the ubiquitous Casa 212, this transport unit still had in line with the Escuadron 352 a CASA 207 "Azor" which the booklet condemned to the only 200 hours of flight remaining. One of the priority objectives of our trip was precisely this old twin piston engine.
Wing 42 was subordinate to MAPER, the personnel command who presided over all Flight Schools. For training purposes it employed a very heterogeneous fleet: Beech F33A "Bonanza", Piper PA-23 "Atzec", Beech 95-B55 "Baron" and Piper PA-31 "Navajo".
We ended with a visit to Ala 73 in Talavera, almost on the border with Portugal.
The unit was moving from Wing 73, dependent on MAPER (Personnel Command) to Wing 23 of MATAC (Combat Command), in short from Flight School to front-line unit. This "Escuela de Reactores" prepared the pilots to reach the qualification of Combat Ready. After the end of the advanced flight school with the Casa 101, it instructed them to air combat.
It operated with Northrop SF 5B (AE9) aircraft online since 1973. The unit was interesting both for the codes of the SF 5B (there was the old coding 731 and 732 together with the new 73 that united the two groups) and for the connections’ Dornier Do 27A different livery in the two specimens present.
In the following years the Ejército del Aire fully joined the NATO and the presence of Spanish aircraft became regular in all European aviation events.
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Images and text by Elio Viroli, Stenio Bacciocchi and Antonio Zanghi
April 1987
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