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Nel trentennale della caduta del Muro di Berlino (Agosto 1961 – novembre 1989) volevo riproporre un mio vecchio report dedicato ai Mikoyan-Gurevich MiG 29 dell’Air Forces of the National People's Army, in tedesco Luftstreitkräfte der Nationalen Volksarmee – LSK, Forza Aerea facente parte della National People’s Army - NPA, o in italiano Forze Armate della Repubblica Democratica Tedesca.
Nella tarda primavera del 1990 erano molti i fotografi occidentali che visitarono le basi dell’Aviazione Militare della DDR.
Rispondendo ad una nostra specifica richiesta, l'allora Capo di Stato Maggiore, il Tenente Generale Rolf Berger, concesse anche a noi l'opportunità di assistere ad una giornata di volo di un reparto di prima linea, la scelta ricadde su di un Reparto dotato di bireattori di produzione sovietica MiG 29. Quasi sei mesi dopo, nel mese di ottobre dello stesso anno, in seguito alla riunificazione delle due Germanie, la LSK veniva assorbita nella Luftwaffe (German Air Force) portando con se una dotazione di circa 700 aerei ed oltre 50.000 effettivi, compresi i MiG 29 fotografati pochi mesi addietro ancora con le insegne della Luftstreitkräfte der Nationalen Volksarmee – LSK.
Raggiunta Strausberg, città nei pressi di Berlino, restammo in attesa del nostro accompagnatore come era previsto dal programma, ma a sorpresa ci venne comunicato che potevamo raggiungere la Base Aerea di Preschen da soli per essere ospiti del JG-3 (Luftflugsicherungsbataillon 3) ”Wladimir Komarow” che faceva parte della 1stLVD, la prima Divisione di Difesa Aerea. Il JG-3 era il reparto di punta della Forza Aerea germanica orientale. Da appena due anni aveva ricevuto una ventina di monoposto MiG 29A e quattro biposto MiG 29UB.
Nel JG-3 erano in linea anche un certo numero di MiG 21nelle versioni MF/US/UM.
A Preschen era basato anche il TAFS-47 reparto di ricognizione tattica con MiG 21M/U.
I velivoli di entrambi i reparti di Preschen si fregiavano sulla fusoliera del premio di qualità che il reparto manutentivo della base aveva da poco guadagnato.
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Presso l'ingresso principale, in fondo ad una strada alberata, fra campi di grano e fitti boschi di querce, era conservato un MiG 19 come Gate Guardian.
Un giovane Tenente pilota ci spiegò che solo due giorni alla settimana erano dedicati alla attività di volo, mentre gli altri erano per l'istruzione teorica e la manutenzione.
Quel giorno erano previste otto ore intense in cui tutte le macchine efficienti sarebbero state utilizzate, in brevi missioni, ma in successione rapida; i controlli post volo sarebbero succeduti senza interruzione a quelli pre-volo.
Fummo invitati ad assistere al briefing che iniziò con la relazione del Comandante di Gruppo appena tornato da un volo di osservazione. Era consuetudine che un biposto, decollasse prima dell'inizio dell'attività; i piloti, in genere Ufficiali esperti, raccoglievano dati sulle condizioni atmosferiche dell'aeroporto e delle aree di destinazione dei velivoli. Quel giorno il Colonnello volò su un di MiG 21 biposto e riferì di un tempo in rapido miglioramento da ovest.
Nella giornata di volo le strade intorno alla base venivano regolarmente chiuse al traffico civile, per ragioni varie, anche per allontanare occhi indiscreti.
Perfino un tratto della vicina autostrada poteva essere chiuso durante alcune speciali esercitazioni, ed utilizzato dai velivoli che dalle aree di dispersione raggiungevano il tratto asfaltato tramite raccordi mantenuti a tale scopo e ben mimetizzati.
La pista di Preschen, lunga 2.500 metri e larga 80, è affiancata da una striscia erbosa di uguale estensione ed è orientata per 7°e 25°.
Dopo l'accensione dei motori avremmo potuto riprendere i Fulcrum in rullaggio e così ci appostammo su un raccordo in attesa.
L'attività di volo fu frenetica, una sorta di test da sforzo per tutto il personale dello JG-3; ogni velivolo fece minimo sei missioni in stretta successione, a volte cambiando solo il pilota e con assistenze al ritmo di un “pit-stop”. Ogni missione durò poco più di mezz’ora.
Ben 22 Fulcrum rimasero in servizio nella NATO anche dopo lo scioglimento della NPA passando dal JG-3 al JG-73 “Steinhoff” della Luftwaffe finché nel 2003 i 20 MiG superstiti vennero ceduti alla Polonia che aveva già in linea il caccia russo.
All'ingresso nella NATO gli “sconosciuti” MiG 29 rivelarono le loro grosse limitazioni: una portata del radar ridotta, un autonomia limitata (185/280 Km), apparati di trasmissione solo in banda VHF/UHF. Nel combattimento ravvicinato però, lo stretto raggio di virata e l'angolo di efficacia, fino a 45°, del missile AA-11 Archer, unito al sistema di puntamento integrato nel casco tipo Shechel-3UM, facevano invece del Fulcrum un sistema d'arma temibile nel combattimento ravvicinato, in grado di competere anche contro l’F 16 Block 50-52.
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Per chiudere il report con una nota di colore riportiamo un fatto che ci ha lasciato un segno indelebile anche dopo trent’anni.
Durante la nostra permanenza a Preschen notammo in un hangar un rudimentale rombo fatto artigianalmente che riproduceva l’insegna della LSK. La nostra curiosità per quella riproduzione fu notata da un ragazzo della manutenzione di cui non ricordo il nome, chiamiamolo Helmut, che lo staccò dalla parete con evidente commozione e ce lo regalò, gesto spinto dalla consapevolezza che molto presto la NPA sarebbe stata assorbita dalla Luftwaffe.
Da allora l'ho sempre conservato nel mio studio a ricordo di una Forza Aerea che nacque nel 1957 e morì nel 1990. Tutto molto commovente e degno di una fiction televisiva, ma la realtà è un'altra cosa; gli aerei continuarono a volare per la Luftwaffe e gli stipendi del personale lievitarono e vennero adeguati alla vita occidentale. Un mondo diverso era finito per sempre e non credo che venne troppo rimpianto. |
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Foto e testo di Elio Viroli e Stenio Bacciocchi
Luglio 1990
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English translation by Mara Ciarini
On the 30th anniversary of the fall of the Berlin Wall (August 1961 - November 1989) I want to propose an old report dedicated to the Mikoyan-Gurevich Mig 29 of the Air Forces of the National People’s Army, in German Luftstreitkräfte der Nationalen Volksarmee – LSK. It is part of the National People’s Army - NPA, or in italian Armed Forces of the German Democratic Republic.
In the late spring of 1990, many Western photographers visited GDR Air Force bases.
Responding to a specific request, the Chief of Staff, Lieutenant General Rolf Berger, granted us the opportunity to attend a front-line wing flight day; the choice falls on a Squadron equipped with Soviet brewers Mig 29.
Almost six months later, in October, afterwards the two Germanys reunification, the LSK was absorbed into the Luftwaffe (German Air Force) bringing with it an endowment of about 700 aircraft and over 50,000 military, including the Mig 29 photographed a few months ago still with the Luftstreitkräfte der Nationalen Volksarmee – LSK insignia.
Arrived in Strausberg, near Berlin, we reached the Preschen Air Base unaccompanied, as planned, to be guests of JG-3 (Luftflugsicherungsbataillon 3) "Wladimir Komarow" which was part of 1stLVD, the first Air Defense Division.
JG-3 was the flagship unit of the East German Air Force, which for just two years had received about twenty Mig 29A single-seaters and four Mig 29UB two-seaters.
In the JG-3 there were also some Mig 21s in the MF/US/UM versions.
TAFS-47 Tactical Reconnaissance Squadron with Mig 21M/U was also based in Preschen.
The aircraft of both Preschen Squadron were adorned on the fuselage of the quality award recently earned by the maintenance Group of the base.
A Mig 19 was preserved as Gate Guardian at the main entrance, at the end of a tree-lined road, between wheat fields and thick oak woods.
A young Lieutenant Pilot explained to us that only two days a week were dedicated to flight activity, while the others were for theoretical instruction and maintenance.
There were eight intense hours that day, in which all the efficient machines would be used, in short missions, but in quick succession; post flight controls would have succeeded without interruption to pre-flight ones.
We were invited to attend the briefing which began with the Squadron Commander report just returned from an observation flight. It was customary for a two-seater to take off before the start of the activity; pilots, usually experienced officers, collected data on the weather conditions of the airport and aircraft destination areas. The Colonel flew on a two-seater Mig 21 and reported a weather rapidly improving from the west.
On the flight day the roads around the base were regularly closed to civilian traffic, also to ward off prying eyes.
Even a nearby highway section could be closed during some special exercises and used by aircraft that reached the paved part through junctions maintained for this purpose and well camouflaged from dispersion areas.
Preschen runway, 2,500 meters long and 80 meters wide, is flanked by a grassy strip of equal extension and oriented for 7 and 25.
After starting the engines, we set up on a junction waiting to be able to video-shoot the Fulcrum taxiing.
The flying activity was hectic, a sort of stress test for all JG-3 personnel; each aircraft did at least six missions in close succession, sometimes changing only the pilot and with a "pit-stop" assistance. Each mission lasted just over half an hour.
As many as 22 Fulcrums remained in service in NATO even after the NPA’s dissolution, passing from JG-3 to JG-73 "Steinhoff" of the Luftwaffe until in 2003 the 20 Migs were sold to Poland, which already had in line the Russian fighter.
Upon joining NATO the "unknown" Mig 29 revealed their big limits: a reduced radar range, a limited range (185/280 Km) and a transmission equipment only in VHF/UHF band.
However the narrow turning radius, the AA-11 Archer missile effectiveness angle, up to 45 degrees and the helmet Shechel-3UM targeting system, made the Fulcrum a formidable weapon system in close combat, also able to compete against the F 16 Block 50-52.
To close the report we want to emphasize a fact that even after thirty years has left an indelible mark on us.
During our stay in Preschen we saw in a hangar a rudimentary handmade diamond which reproduced the LSK sign. Our curiosity was noticed by a maintenance specialist whose name I don’t remember, let’s call him Helmut, who cut it off from the wall and gave it to us. This was prompted by the awareness that very soon the NPA would be absorbed by the Luftwaffe.
Since then I have always kept it in my study in memory of an Air Force that was born in 1957 and died in 1990.
Everything is very moving and worthy of a television series, but reality is another; the aircraft flew for the Luftwaffe, staff salaries increased and they were adapted to Western life.
A different world was over forever and I don’t think it was regretted.
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Images and text by Elio Viroli and Stenio Bacciocchi
July 1990
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