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A sei anni dalla morte di Enver Hoxha, il successore designato del dittatore comunista, Ramiz Alia concesse le prime elezioni libere e l'aria di rinnovamento raggiunse anche l'Albania, il paese delle aquile. Era il 1991 e l'Aviacioni Ushtarak Shqpitar era nata esattamente 40 anni prima, il 24 aprile 1951.
In quei giorni una notizia mi colpì; alcuni ultraleggeri decollati da una aviosuperficie del brindisino avevano attraversato l'Adriatico nel suo punto più stretto e raggiunto l'aeroporto militare di Valona in Albania. I piloti sportivi pugliesi non solo erano stati autorizzati all'atterraggio, ma erano stati accolti con entusiasmo dal personale della base che aveva volato sulle loro macchine.
Fu allora che con dichiarati scopi fotografici insieme allo storico del volo ed amico Achille Vigna, decisi di raggiungere Valona via mare insieme ad uno di questi aviatori sportivi, Rino Lapedota, che aveva stretto amicizia con un Colonnello pilota della scuola di Valona. Raggiunto il porto di San Cataldo noleggiammo un motoscafo d'altura, dato che non c'era servizio di linea fra le coste italiane e quelle albanesi, e prendemmo il mare.
Arrivati in meno di due ore al porto di Valona, fummo ricevuti con cordialità dal Comandante della Scuola di Volo. L'ufficiale, Col. Gjiori Spaho ci riferì di avere fissato un appuntamento con il Capo di Stato Maggiore della Forza Aerea albanese Klement Aliko che stranamente era solo Colonnello; dal 1991 tutti gli alti ufficiali erano stati nominati Colonnelli, dopo decine di anni senza mostrine per scelta ideologica. Il grado di Generale non esisteva ancora nella Aviacioni Ushtarak Shqpitar.
Dopo i convenevoli di rito Aliko ci offrì la sua auto di servizio e raggiungemmo in pochi minuti la piccola aerobase dello Stato Maggiore, dove fotografammo lo Y5 codice 12, versione cinese dell'An 2, utilizzato per gli spostamenti dello staff dal quartier generale.
Nell'auto il Colonnello mi dettò l'ordine di battaglia della Forza Aerea che aveva l'onore di comandare, rivelando notizie per tanto tempo segrete ma ora pubblicabili.
Ci promise che avremmo visitato tutte le aerobasi per avere una visione completa della Forza Aerea in quel momento storico così importante per il paese balcanico.
L'unità base era il Reggimento, identificato da un numero a quattro cifre per creare maggiore confusione in chi raccoglieva informazioni. Era composto da tre Eskadrjia di 12 aerei (il nostro Gruppo) distribuiti fra tre Svodo (la nostra Squadriglia). Ogni base era caratterizzata da un numero di identificazione riportato sulle fusoliere dei velivoli e seguito dal numero individuale.
Ecco come alla fine del 1991 la “Aviacioni Ushtarak Shqpitar” era schierata:
1- Reggimento 5646 a Zadrima (Lezhe) codice 8: 2 Esk. di F5, FT5, F6; 1 Esk. di F7.
2- Reggimento 7594 a Rinas (Tirana) codice 3: 3 Esk. di F6, un solo H5.
3- Reggimento 1875 a Kucove (Berat) codice 4: 3 Esk. di F5, FT5, F6. Accademia Militare con F2, FT2, S103 codice 5 perché periodicamente rischierata ad Akerni.
4- Reggimento 5818 a Tirana codice 1, con Y5 e Nanchang 61, più un paio di Bell 222 acquisiti nel 1979.
5- Reggimento 3780 a Farkas codice 6, con elicotteri Harbin Z5 (Mi 4 e Mi 4VIP)
6- Accademia Aeronautica a Valona con Nanchang 61 Reggimento 4004. |
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Gli aeroporti di Akerni,una pista di ben 4.000 metri a fondo naturale, e Gjirokaster erano utilizzati come basi di rischieramento per esercitazioni.
A Rinas erano presenti anche alcuni Ilyushin Il 14M ormai in disuso, acquistati per uso VIP negli anni 50 dall’Unione Sovietica ed appartenenti al Ministero degli Interni.
Salutato il Colonnello Aliko ed ottenute le necessarie autorizzazioni, partimmo per un viaggio in auto attraverso un paese stremato da una profonda crisi economica con strade in cattive condizioni e località mal segnalate. Nelle basi ci accolsero con cordialità, sorpresa, curiosità ma anche a volte con comprensibile diffidenza. Le carte del Colonnello ci aprirono tutte le porte.
Potemmo ammirare da vicino tutti i tipi di velivoli, la maggior parte di produzione cinese, costruiti negli anni 50 e 60, sempre mantenuti in perfetta efficienza.
Dopo la rottura con l'Unione Sovietica nel 1961, il regime ruppe le relazioni anche con la Repubblica Popolare Cinese e dal 1978 un Centro Tecnico presso Berat iniziò ad eseguire ogni livello di manutenzione su tutti i tipi in linea eseguendo anche piccole modifiche, come ad esempio quella degli iniettori di carburante in un tipo di propulsori di produzione cinese.
Ogni base aerea ci ha lasciato un ricordo incancellabile; a Zadrima ammirammo lo Shenyang J6C (F6) versione cinese del Mig 19S, priva di radar. Questo bireattore non era in linea nella versione biposto ed il pilota saliva sul velivolo con solo poche ore di simulatore alle spalle; il primo decollo era spesso un ostacolo insormontabile per gli allievi meno dotati.
Alcuni F7, il Fishbed C, versione arcaica del Mig 21 che utilizzava ancora i missili AA-2 Atoll per la difesa aerea, uscirono per il decollo da ricoveri nella montagna. Questa versione aveva solo un radar telemetrico ed era dotata di seggiolini eiettabili riferiti come poco sicuri.
A Rinas era ancora in linea l'ultimo Harbin H5 (Ilyushin 28) bombardiere che aveva anche compiti di ricognizione ma un esiguo numero di piloti abilitati.
A Kucove l'F2 e FT2, versione cinese e S103 versione cecoslovacca più recente del Mig 15 erano la spina dorsale della scuola volo della locale Accademia dove i tempi della guerra di Corea sembravano rivivere.
A Farkas contammo una trentina di rustici elicotteri Harbin Z5 (Mil Mi4) conservati all'aperto con la sola protezione di un telone. In linea anche l'immacolato Mil già di Enver Hoxha, da poco convertito in eliambulanza.
Ma il Capo di Stato Maggiore ci aveva riservato un'ultima sorpresa. A Valona ci attendevano due Nanchang 61 (CJ-6) dell'Accademia, pilotati da due dei migliori istruttori.
Con questi biposto a pistoni, versione cinese dello Yak 18 “Max”, volammo per più di un'ora in formazione sull'isola di Sezan ed eseguimmo ardite figure acrobatiche tremila metri sul cielo del campo. All'atterraggio visitammo i ricoveri per velivoli che risalivano all'occupazione italiana. Per la cronaca l'Esercito italiano era da poco ritornato in Albania, ma ora nella missione di peace keeping denominata Pellicano.
Le visite terminarono con un barbecue di carne di agnello organizzato dalla Forza Aerea, sulla costa di fronte all'isola di Corfù. Fummo ospitati per la notte nella ex villa di vacanza della famiglia Hoxha, ben sorvegliati da una scorta che la Forza Aerea mise a nostra disposizione.
Fu una delle ultime occasioni per visitare la Forza Aerea dell'Albania con la stella rossa su fondo nero come era stata per oltre quaranta anni sotto il regime comunista di Enver Hoxha protetta dal segreto di stato ed inaccessibile ai fotografi.
A ripensarci, è sorprendente come quei militari abbiano svolto il loro servizio con abnegazione, fedeltà ed efficienza, pur isolati dal resto del mondo; negli oltre 40 anni di dittatura non si verificò nessun episodio di defezione di piloti della Forza Aerea, nonostante gli aeroporti pugliesi fossero solo a pochi minuti di volo.
Difficoltosa fu la traversata di ritorno, con mare forza sette, ben affrontato dal motoscafo che ci riportò in terra di Puglia. |
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Foto e testo di Elio Viroli e and Achille Vigna
1991
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English translation by Mara Ciarini
Six years after Enver Hoxha’s death, the designated successor of the communist dictator, Ramiz Alia granted the first free elections and the air of renewal also reached Albania, the eagles country. It was 1991 and Aviacioni Ushtarak Shqpitar was born exactly 40 years earlier, on 24th April 1951.
In those days a news struck me; some ultra light aircraft that took off from a Brindisi airfield had crossed the Adriatic over its narrowest point and reached the military airport of Vlora in Albania. The Apulian sports pilots were not only allowed to land, but they had been welcomed with enthusiasm by the base staff who had flown on their cars.
It was then that with declared photographic purposes together with the flight historian and friend Achille Vigna, I decided to reach Vlora by sea together with one of these sports aviators, Rino Lapedota, who had close friendship with a Colonel pilot of Vlora’s school. When we reached the port of San Cataldo we rented an offshore speedboat, since there was no service between the italian and albanian coasts, and we go across the sea.
Arrived in less than two hours at the port of Vlora, we were received with cordiality by the flight school Commander. The officer, Col. Gjiori Spaho told us that he had arranged an appointment with the Chief of Staff of the Albanian Air Force, Klement Aliko, who strangely was only a colonel; by 1991, all the senior officers had been appointed Colonels, after decades without insignia by ideological choice. The rank of General did not yet exist in the Aviacioni Ushtarak Shqpitar.
After the ritual pleasantries Aliko offered us his service car and we reached in a few minutes the small air base of the General Staff, where we photographed the Y5 code 12, Chinese version of the An 2, used for staff movements from headquarters.
In the car the Colonel dictated to me the battle order of the Air Force that had the honor to command, revealing news for so long secret but now publishable.
He promised that we would visit all the air bases to have a complete vision of the Air Force at that important historical moment for the Balkan country.
The base unit was the Regiment, identified by a four-digit number to create more confusion in those who collected information. It consisted of three Eskadrjia of 12 aircraft (our Group) distributed between three Svodo (our Squadron). Each base was marked with an identification number on the aircraft fuselages and followed by the individual number.
Here’s how at the end of 1991 the "Aviacioni Ushtarak Shqpitar" was deployed:
7- Battalion 5646 at Zadrima (Lezhe) number 8: 2 Esk. of F5, FT5, F6; 1 Esk. of F7.
8- Battalion 7594 at Rinas (Tirana) number 3: 3 Esk. di F6, only H5.
9- Battalion 1875 at Kucove (Berat) number 4: 3 Esk. of F5, FT5, F6. Military Academy with F2, FT2, S103 number 5 because periodic re-deployed at Akerni.
10- Battalion 5818 at Tirana number 1, with Y5 and Nanchang 61, plus a couple of Bell 222 acquired in 1979.
11- Battalion 3780 at Farkas number 6, with helicopter Harbin Z5 (Mi 4 and Mi 4VIP)
12- Military Academy at Valona with Nanchang 61 battalion 4004.
Akerni Airports, a 4.000-metre natural-bottom runway, and Gjirokaster were used as deployment bases for exercises.
In Rinas there were also some Ilyushin 14M now in disuse, purchased for VIP use in the 1950s by the Soviet Union and belonging to the Interior Ministry.
Greeted Colonel Aliko and obtained the necessary permissions, we left for a trip by car through a country exhausted by a deep economic crisis with roads in bad condition and places poorly reported. In the bases they welcomed us with cordiality, surprise, curiosity but also sometimes with understandable mistrust. The colonel’s papers opened all the doors for us.
We could see up close all types of aircraft, most of them chinese production, built in the 50s and 60s, always kept in perfect efficiency.
After the break with the Soviet Union in 1961, the regime also broke relations with the People’s Republic of China and since 1978 a Technical Center at Berat began to perform every level of maintenance on all types in line performing even small modifications, such as that of fuel injectors in a type of chinese engine.
Every air bases has left us an indelible memory; in Zadrima we admired the Shenyang J6C (F6) Chinese version of the Mig 19S, without radar. This twin-jet was not in line in the two-seater version and the pilot climbed on the aircraft with only few hours of simulator behind; the first take-off was often an insurmountable obstacle for the less gifted students.
Some F7, the Fishbed C, an archaic version of the Mig 21 that still used AA-2 Atoll missiles for air defense, came out for takeoff from shelters in the mountain. This version had only a telemetry radar and was equipped with ejection seats referred to as unsafe.
At Rinas was still on line the last Harbin H5 (Ilyushin 28) bomber that also had reconnaissance tasks but a small number of qualified pilots.
In Kucove the F2 and FT2, Chinese version and the more recent Czechoslovak version of the Mig 15 were the backbone of the flight school of the local Academy where the times of the Korean war seemed to relive.
In Farkas we counted about thirty rustic Harbin Z5 helicopters (Mil Mi4) stored outdoors with the sole protection of a tarpaulin. In line also the immaculate Mil already of Enver Hoxha, recently converted to air ambulance.
But the Joint Chiefs had one last surprise for us. At Vlora we were waiting for two Nanchang 61 (CJ-6) of the Academy, piloted by two of the best instructors.
With these two-seater pistons, Chinese version of the Yak 18 "Max", we flew for more than an hour in formation over the Sezan island and performed daring acrobatic figures three thousand meters on the sky of the field. On landing we visited the shelters for aircraft dating back to the italian occupation. Just to know the Italian Army had recently returned to Albania, but now in the peacekeeping mission called Pellicano.
The visits ended with a lamb barbecue organized by the Air Force, on the coast in front of Corfù. We stayed overnight in the former holiday villa of the Hoxha family, well guarded by an escort that the Air Force made available to us.
It was one of the last occasions to visit the Albanian Air Force with the red star on a black background as it had been for over forty years under the communist regime of Enver Hoxha protected by state secrecy and inaccessible to photographers.
In retrospect, it is surprising how those soldiers have performed their service with self-denial, loyalty and efficiency, although isolated from the rest of the world; in the more than 40 years of dictatorship no episodes of pilots defection of the Air Force occurred, despite the airports of Puglia were only a few minutes flight.
It was difficult to cross back, with sea force seven, well faced by the boat that brought us back to the land of Puglia.
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Images and text by Elio Viroli and Achille Vigna
1991
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